2月22日、広州港の埠頭には300台の小鵬X9が整然と駐車されていた。彼らの目的地は数千キロ離れたタイだった。中国で最も売れている一連の純電気MPVとともに、中国の自動車業界もまた、世界進出という大きな野心を抱いてその旅に乗り出した。

小鵬X9が積み込みに出発する現場で、小鵬汽車の何小鵬会長は「近い将来、小鵬X9はアジア太平洋地域全体で高級純電気MPVの販売チャンピオンになるだろう」と小さな目標を掲げた。

東南アジアにおける中国自動車ブランドの戦い

何小鵬の夢はもうすぐ実現するかもしれない。中国車が東南アジアを急速に征服する中、数十年にわたってこの地域に深く根を下ろし、かつては市場シェアが90％に達した日本車ブランドですら、特にタイとシンガポールの市場で本当のプレッシャーを感じ始めている。ブルームバーグのデータによれば、同社の市場シェアは2019年の50%以上から現在は35%に低下している。さらに致命的なのは、出血を止める良い方法がまだ見つかっていないことだ。

日本の自動車ブランドは灌漑最大の圧力は、中国の自動車メーカーがここで始めた新たなエネルギー産業革命から来ています。

中国自動車メーカーの東南アジア進出は2015年頃から始まったが、本当の戦略的転機は2022年に訪れた。BYDは「高構成・低価格」の戦略で日本の防衛線を突破した。同社のATTO 3（中国ではYuan PLUSとしても知られる）は、年間販売台数19,200台、市場シェア25%以上でタイ市場トップとなった。長城汽車はピックアップトラック市場の空白を狙い、タイでハイブリッドピックアップトラック「山海豹HEV」の先行販売を開始し、トヨタ・ハイラックスといすゞD-MAXの独占に直接挑戦した。五菱ビンゴは「国産品10万台、海外品18万台」という価格戦略でインドネシア市場で月間1,000台以上の販売を達成した。

2017年に吉利汽車がマレーシアのプロトンを買収したことは、中国の自動車メーカーが技術フィードバックを通じて現地生産を始めるきっかけとなった。プロトンX90は、吉利のCMAアーキテクチャを搭載した最初の新エネルギー車モデルとなり、マレーシアの新エネルギー普及率が2020年の0.2％から2024年には6.8％に上昇することに貢献する。

2024年のバンコクモーターショーは、東南アジア市場における中国自動車ブランドにとって、防御から攻撃への移行の始まりとなるだろう。 BYDのブースは「WE ARE NO.1」というスローガンを掲げてトヨタと真向かいに立っている。さらに重要なのは、中国の自動車企業が車両だけでなく、完全な産業チェーンのレイアウトももたらしたことだ。ハニカムエナジーはタイに工場を建設し、国軒高科はバッテリー生産ラインを完成させ、華為デジタルエナジーは充電ネットワークを展開し、完全な「研究開発・製造・サービス」のエコロジカルチェーンを形成した。奇瑞汽車も現地化戦略を採用し、タイに部品サプライチェーン・プラットフォーム「A Plus」を設立し、部品発注時間を30日から15日に短縮した。

東南アジアは日本ブランドのワーテルロー

80年前に東南アジアで受けた一連の敗北と全く同じように、今日の日本の自動車メーカーは、中国の自動車ブランドが開始した純電気自動車攻勢に直面して、相変わらず戦略的な鈍さを露呈している。

トヨタはタイで60年間事業を展開しているが、純粋な電気自動車モデルをまだ導入していない。ホンダのインドネシア工場では依然として燃料車が主流で、新エネルギー車は5％未満を占めている。この壊滅的な経路依存性により、日本車は電動化の波に乗り遅れてしまいました。

2023年にはタイにおける日本ブランドの市場シェアが90％から78％に急落し、スズキとスバルは売上急落によりタイの工場閉鎖を余儀なくされた。

さらに深刻なのは、知能化や車両ネットワーク化などの分野で日本車の欠点が露呈していることだ。

バンコクのタクシー運転手はかつてメディアにこう語った。「中国車のカーナビは充電ステーションの位置をリアルタイムで表示できるが、トヨタ車は基本的な音声制御さえもできない。」

同時に、中国の自動車会社は「技術世代間ギャップ」を通じて次元の縮小を達成した。BYDの「Denza D9」はシンガポールで発売されるや否やトヨタを打ち負かし、同国で最も売れているブランドとなった。 GAC Aion Haobo HTはタイに半径15キロメートルの充電ネットワークを構築し、ユーザーの悩みを直接解決しました。

中国の自動車会社の勝利の秘訣は、技術世代間のギャップと環境上の優位性という2つの側面にある。何小鵬氏は「海外のユーザーが初めて中国の新エネルギー車に触れた時、ありきたりで退屈な車ではなく、その知性と技術的リーダーシップに感銘を受けることを期待する」と述べた。

Xiaopeng X9 を例にとると、XOS Dimensity インテリジェント コックピット システムは、6 ゾーンの音声対話とインテリジェントな自動運転をサポートしています。この「ソフトウェア定義車」機能は、日本車ではほとんど実現できない次元削減攻撃です。

さらに広範囲にわたる影響は、東南アジアの自動車産業チェーンの破壊的な再構築からも生じている。

中国の自動車ブランドは東南アジアに200億ドル以上を投資しており、CATLやCATLなどのサプライチェーン企業もそれに追随している。この完成車＋バッテリー＋サービスの鉄の三角形モデルは、日本車が誇る現地化の優位性を完全に破壊した。

歴史は常に驚くほどうまく繰り返される。中国の自動車メーカーが東南アジアで勢力を拡大する中、日本の自動車業界はアメリカ市場で起きた悲劇を繰り返している。

2024年までに、東南アジアにおける日本の自動車メーカーの市場シェアは、2019年の70％から45％に急落し、年間販売台数が約100万台減少することになる。さらに危険なのは、この下降傾向が日本にも波及しつつあることだ。ホンダのタイでの販売台数は2024年に前年比42％減となり、インドネシア市場ではトヨタがBYDに追い抜かれた。

日本自動車工業会の警告は耳をつんざくほどだ。「日本の自動車業界が2026年までに電動化を実現できなければ、市場シェアの半分を失うことになるだろう。」

チャオプラヤー川の端で小鵬X9のテールライトが消えるとき、東南アジアで中国車の黄金時代が幕を開ける。これはテクノロジーの勝利であるだけでなく、ビジネスモデルと戦略的ビジョンの勝利でもあります。日本の自動車メーカーの撤退は終わりではなく、中国ブランドの世界的台頭の出発点である。