ノキアの教訓はそう遠くない。サプライチェーンを持たないトヨタは、必然的に水素エネルギーで自立できなくなるだろう。

2007年、スティーブ・ジョブズは初代iPhoneを世に送り出しました。当時、世界的携帯電話大手のノキアは、自らが泥沼に陥ろうとしていることに気づかず、シンビアン陣営に固執し続けることを選択し、結局時代に見放されてしまった。

同じことが今、別の会社でも起こっています。 2023年に世界の自動車販売台数でトップに立つトヨタは、電動化の時代から遠ざかっているようだ。

トヨタ自動車の豊田章男会長は先日、東京オートサロンで同社が新しいエンジン開発プロジェクトを立ち上げたと語った。同氏は「純粋な電気自動車だけがカーボンニュートラルを実現する唯一の方法ではないと我々は考えており、トヨタは過去3年間、水素エンジンの研究に取り組んできた」と述べた。

実際、新エネルギー車の分野では、トヨタは先駆者の一つです。同社は1997年に世界初の量産ハイブリッド車であるプリウスを発売し、長きにわたり販売台数をリードしてきた。

しかし、純電気自動車の時代において、トヨタの動きは「遅い」としか言いようがない。トヨタは競合他社と比べると、発売時期とモデル数の両面で不利な立場にある。

現在、電気自動車分野のリーダーであるテスラは、2008年に初の純電気自動車ロードスターを発売し、その後、モデルS、モデルX、モデル3、モデルYで急速に市場を席巻しました。今年、同社はその成功をさらに推し進め、サイバートラックの発売を開始しました。

2023年、テスラの電気自動車の世界生産台数は185万台で前年比35％増、年間納入台数は181万台で前年比38％増となった。昨年、同社の米国での売上高はスバル、BMW、フォルクスワーゲンを上回り、米国の自動車市場全体のシェアの4.2％を占めた。

テスラに加え、フォード、ゼネラルモーターズ、ステランティス、フォルクスワーゲンといった老舗自動車メーカーも相次いで独自の電動化目標を発表している。フォルクスワーゲンを例に挙げましょう。同社は、2030年までに欧州で販売される自動車の70％以上を完全電動化し、米国と中国での市場販売の50％以上を純電気自動車にすると約束している。

国内市場では、多くの成熟した自動車メーカーや新エネルギーブランドも、優遇政策を利用して市場を獲得し、電気自動車モデルを次々と発売している。燃料車の時代に業績が振るわなかったBYDは、燃料車事業を放棄し、新エネルギー車に注力すると発表した。この戦略は確かにBYDに成功をもたらしました。 2023年第4四半期には、同ブランドの売上高はテスラを上回り、その四半期で世界で最も売れている電気自動車ブランドとなった。

対照的に、トヨタはプリウス以降、新しい電気自動車モデルを発売していない。同社が「検証コード」という愛称を持つ初の純電気自動車bZ4Xを発売したのは2022年のことだった。しかし、トヨタ初の純電気自動車として、このモデルは市場で大きな反響を呼ぶことはなかった。しかし、その後すぐにホイールボルトの欠陥によりリコールされました。

2023年4月にトヨタbZ3が発売されました。これはトヨタとBYDが開発した純電気自動車です。しかし、トヨタの試みは期待されたほどの成功を収めることはなかった。

トヨタは純粋な電気自動車に対して常に悲観的だった。世界的な電気自動車の発展を背景に、トヨタはこの技術には興味がなく、代わりに水素エネルギー技術に期待をかけている。

トヨタは2014年に水素燃料電池車「MIRAI」を発売した。トヨタは、水素自動車は無公害、長い走行距離、水素の補給が速いなどの利点があると述べた。しかし、消費者の目から見れば、価格が高い、水素燃料補給ステーションが少なすぎる、水素を貯蔵するのが難しいなど、このような車両の欠点も明らかです。

現在、中国、米国、欧州の三大経済大国はいずれも電気自動車の開発に力を入れており、電気自動車を購入する消費者への補助金や関連企業への政策支援などにより、ここ数年電気自動車の販売台数は着実に増加している。

91cheは、世界的な新エネルギーへの移行の文脈において、トヨタは依然として純粋な電気自動車の積極的な開発を拒否しており、それが同社が主流市場から徐々に遠ざかる原因になる可能性があると考えている。たとえトヨタが間違った技術ツリーを選ばなかったとしても、水素自動車は純粋な電気自動車よりも優れているが、他の大手自動車会社が存在しなければ、水素エネルギーで加速するトヨタの取り組みは持続不可能になるかもしれない。

自動車会社に加えて、自動車業界にも巨大なサプライチェーン ネットワークが必要です。十分なパートナーとサプライヤーがなければ、トヨタの水素燃料電池車は消費者の需要を満たすことが難しくなるだろう。

簡単な例を挙げると、テスラは電気自動車を推進するために、世界中に独自のスーパー充電ネットワークを構築し、自動車所有者に安定した信頼性の高い充電サービスを提供しています。水素自動車の開発に意欲を燃やすトヨタは、自力で世界規模の水素ステーション網を構築できるのだろうか。

新エネルギー車の道において、トヨタは技術ツリーの選択を何度も間違えてきた。急速に変貌を遂げている他の自動車会社が Android 陣営のさまざまなブランドの役割を果たす一方で、彼らが第 2 のノキアとなり、テスラが次の Apple になるのを目の当たりにしないという保証は難しい。少なくとも時価総額の点では、テスラはトヨタをはるかに上回っている。テスラの現在の時価総額は7,000億ドル近くであるのに対し、トヨタはわずか2,644億ドルである。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。