ジェッタ、カローラ、何千もの山や川を共にした古い友人は、今では本当に年老いています

おそらく近い将来、ジェッタが主流の自動車ブランドの中に入ることはほとんどなくなるだろう。

2024年にはジェッタブランドの年間ターミナル販売台数は12万1台となる見込み。 2023年の16万2000台と比較すると、前年比25.9％の減少となる。

約 30% の減少がブランドにとって何を意味するかは誰もが知っていると思います。

さらに重大な問題は、ジェッタの現在の状況が一時的な失敗ではないということだ。

2002年、ジェッタの国内販売台数は10万台を超え、4年後には100万台目のジェッタが生産ラインから出荷されました。

2019年、フォルクスワーゲンはジェッタブランドを独立させると発表した。当時の計画は、低価格のエントリーレベルの分野に完全に焦点を当てるというものでした。ジェッタの幹部らは、設立から３年後にジェッタの年間販売台数が４０万台を超えるとの目標も掲げた。

実際、ジェッタのその後の展開は期待通りではなかった。 2020年、ジェッタブランドは合計155,000台を販売し、前年比4.3%減少しました。 2021年の販売台数はわずかに増加し、169,000台となった。 2022年には再び急激に減少し、146,900台となった。そして2023年には再び16万2000台に増加しました。

ジェッタの売上は、A株市場の株式と同様に、実際にはゆっくりと増加し、急速に減少していることがわかります。そして、20万台を超えたことは一度もありません。ご存知のとおり、2018年にまだフォルクスワーゲンのロゴを掲げていた旧型のジェッタでさえ、326,600台の販売台数を達成しており、これはここ2年間のジェッタの総販売台数にほぼ追いついています。

かつては繁栄していた自動車ブランドが、独立後なぜこのような状態になってしまったのか。

実は、これは独立自体の問題ではなく、時代が変わったということなのです。かつて私たちとともに何千もの山や川を渡った古い友人ジェッタは、彼らとともに変わっていません。

2018年以前は、中国の自動車市場における新エネルギーのトレンドは今ほど顕著ではなく、中国人は依然として合弁燃料に夢中でした。そのため、コストパフォーマンスが高く、当時「頑丈で長持ちする」という評判があったジェッタは、当然ながら大人気でした。

ジェッタが独立していた年月は、中国の新エネルギー開発が最も速いペースで進んでいた時期と一致している。中国の独立系ブランドが徐々に台頭し、低価格で高品質の新エネルギー製品が中国の自動車市場でますます一般的になりつつある。

ジェッタはフォルクスワーゲンの技術を備えているものの、インテリジェンスや新エネルギーの面で目立った特徴はなく、国産ブランドと競争できるほどの新エネルギーの選択肢も提供していない。

さらに、中国市場での価格競争は激しく、FAW-VW自身もそれに加わっている。現時点では、15万元以下のジェッタモデルに焦点を絞っても、何のメリットもない。

さらに、ジェッタは「過去の栄光に甘んじていた」ようにも思えます。ブランド設立当初に作られた「VS5、ジェッタVS7、セダンVA3」の3本の柱は、今のところ新たな変更は行われていない。

豊富な製品ラインナップの欠如と新たなエネルギー技術に追いつけないことにより、ジェッタは他車に遅れをとる運命にある。ジェッタの状況は外国ブランドの中でも例外ではない。同じく外国ブランドであるカローラを見てみると、両者の類似点が見つかります。

カローラはトヨタから独立しているわけではないが、トヨタの主力車種として、1997年にはフォルクスワーゲン・ビートルに代わって世界で最も売れている車種となったこともある。

2013年、カローラは累計販売台数4,000万台を達成し、世界記録を樹立しました。中国市場に参入したカローラは、かつては一汽トヨタの「切り札」となった。

ジェッタ同様、かつては中国市場で伝説のクルマの一世代だったと言えるでしょう。同様に、スマート電気自動車の時代におけるカローラのパフォーマンスもそれほど満足できるものではありません。

中国乗用車協会のデータによると、2024年8月のトヨタカローラの月間小売販売台数は9,578台だった。カローラの月間小売販売は前月比17.1％減少した。

翌9月、トヨタカローラの月間小売販売台数は7,604台となり、前月比20.6%減少した。

中国乗用車協会のデータによると、2024年9月の国内狭額縁乗用車小売販売は前月比10.6%増加した。

つまり、市場全体が比較的好調だったときにもカローラは下落しており、まさに「逆行下落」とでも言うべき状況だった。

その理由としては、一番大きいのは「時代遅れすぎる」ということ。これまでのカローラのセールスポイントは主に低価格と低燃費でした。構成は平均的でしたが、それでも燃料時代にニッチな市場を切り開くことができました。

現在、低コストを望むなら、国産の純電気自動車で簡単に問題を解決できます。バッテリー寿命と低コストのバランスを取りたいなら、国産のプラグインハイブリッドは非常に魅力的です。例えば、Qin PLUS は新エネルギー技術のサポートにより、動力時の燃料消費を節約し、純粋な電気走行距離で毎日の通勤のニーズを満たすことができます。

また、国産車は車両のデザインや質感にもこだわり、10万台のプラグインハイブリッド車でも優れた性能と品質を発揮します。この点は、「クラシックデザイン」を主張する「ジェッタ」とは比べものにならない点だ。

ジェッタとカローラがこれまで販売でリードしていたのは、ブランドの影響力によるところが大きいが、現在ではこの優位性は低下している。

例えば、トヨタ自動車の完全子会社であるダイハツ工業は、衝突安全試験データの改ざんを含む174件もの違反や不正があったことを認めた162ページに及ぶ第三者調査報告書を公表したことがある。こうしたニュースは間違いなくトヨタの世間のイメージに深刻な影響を与え、ひいてはカローラの販売実績にも影響を及ぼした。

ジェッタにしろカローラにしろ、多くの合弁モデルには「共通の問題」がある。つまり、「年功序列」に頼り、構成や新技術、さらには評判にまで力を入れていないということだ。

今日の中国の自動車消費者は合弁事業にこだわる時代をとうに過ぎ去り、今では自動車そのものの価値をより重視していることを、人々はほとんど知らない。したがって、「ジェッタ」が中国市場で足場を築きたいのであれば、過去を捨て去り、新エネルギー技術、車種レイアウト、誠意に一層力を入れなければならない。