中国製電気自動車への関税導入を訴えてきたイタリアが、なぜ今度は自国の美しい首相を招いて投資を要請しようとしているのだろうか。

中国の電気自動車に関税を課すべきか？

これは最近、EU諸国が共同で注目している事柄です。世界の自動車市場は現在、重大な変化の時期にあります。中国とEUは世界の新エネルギー車の二大プレーヤーであるため、EUの最終的な選択は非常に重要です。

EUは数ヶ月間この問題について躊躇してきた。欧州メディアの報道によると、EUは当初9月25日にこの問題について投票する予定だったが、現在その議題はキャンセルされている。

このような重要な関税問題に関する議論の応酬は、EU内部の大きな分裂を反映している。

9月11日、スペインのサンチェス首相は中国訪問を終え、EUは中国製電気自動車への関税導入に関する立場を再考すべきだと明言した。 9月24日、ハンガリー外務大臣はこの問題に反対票を投じると公に表明した。

業界関係者は、EU最大の自動車大国であるドイツが最終投票で「棄権」を選択する可能性が高いと考えている。

同時に、一部の国はEUの増税計画への支持を表明している。 「扇動者」であるフランスに加え、イタリアもこの計画の主な支持国の一つである。最近、イタリアのタニア副首相は、EUが中国の新エネルギー車に補助金反対関税を課すことを今後も支持すると述べた。

イタリアの声明は実に驚くべきものだ。 7月末にイタリアの美しいメローニ首相が中国を訪問した際、彼女は「中国の投資を歓迎する」と公に表明した。また、メローニ氏の中国訪問前には、イタリア政府が生産中止となった自動車ブランドの一部を接収し、中国のメーカーに譲渡するという報道もあった。

イタリアの現在の声明は矛盾しているでしょうか？

イタリアは特定の外交政策については動揺するかもしれないが、EUによる中国製電気自動車への関税のような重要問題に関しては、当初から計画を支持してきたため、矛盾する可能性は低い。

イタリアがこれを行った目的は、実はフランスの目的と非常に似ています。

イタリア自体も電気自動車産業を発展させる必要があるが、国内の電気自動車産業は大きく遅れている。 2023年、イタリアの純電気自動車の販売台数は66,276台に達し、普及率は約4.2％となった。しかし、2024年以降も売上は減少を続けており、第1四半期には18.5％減、第2四半期には34.9％減となった。今年上半期の電気自動車の普及率はわずか3.9％で、欧州で電気自動車の普及率が最も低い国の一つとなった。

イタリアの電気自動車の中核技術と関連産業チェーンのパフォーマンスも比較的弱い。メローニ氏が7月に中国を訪問した際、同行したイタリア最大の自動車部品メーカーはタイヤメーカーのピレリだった。イタリアの産業チェーンの弱さは想像に難くない。

2023年10月、ステランティスグループは株式取得を通じてリープモーターとの提携に至りました。この協力において、Leapmotorは技術輸出業者としての役割を果たしているが、Leapmotorは中国では第2位の新車製造企業にすぎない。

つまり、現在のイタリアの電気自動車産業は、40年前の中国国内の自動車産業と非常によく似ているのです。自立によって優位な地位を獲得することは基本的に不可能です。

このような状況では、中国の例に倣うのが最善の方法です。

まず、イタリアは関税引き上げなどの行政手段を通じて、中国の新エネルギー車メーカーが欧州やイタリア市場に参入するコストを人為的に引き上げ、国内の関連自動車会社に生き残る余地を残す必要がある。

第二に、イタリアは積極的に投資を誘致し、BYDやGeelyなどの外国大手企業や、CATLなどの外国自動車部品大手企業を誘致する必要がある。これらのメーカーがイタリアに投資して工場を設立し、技術移転と普及を実現し、徐々に現地の新エネルギー車産業チェーンを育成することを期待しています。

いわゆる「追加関税」は、中国で生産されEUに輸出される電気自動車に課せられる。このタイプの車両は、我が国で一般的に見られる「輸入車」に似ています。中国メーカーがイタリアに投資して工場を設立し、その車がイタリアの「国産車」になれば、関税政策の影響を受けることはないだろう。

したがって、イタリアが一方では中国の電気自動車に関税を課し、他方では中国のメーカーによるイタリアへの投資を歓迎することの間には矛盾はない。むしろ、これらは同じ目的のために採用された 2 つの異なる手段であり、最終的にはイタリアの電気自動車産業がうまく足場を築けるようにすることです。

イタリアも、関税が課されても、中国メーカーの欧州への投資意欲が減退することはないだろうという基本的な判断を下している。実際、EUが増税案を提出する以前から、中国の製造業者はイタリアなどの欧州諸国への投資や工場設立を積極的に模索していた。

イタリアの自動車ブランドは中国市場で影響力をますます小さくしており、数年前には疎外されていました。彼らにとって中国市場は必要不可欠であるため、ドイツほど中国の報復措置を恐れていない。これは、イタリアがEUの増税計画を支持することを決意した重要な理由でもある。

理論的には、イタリアのアプローチには何ら問題はない。輸入車に関税を課し、合弁事業を歓迎することも、中国の自動車業界が当初行っていたことだ。これはイタリア版「テクノロジー市場」を創設する試みの一環として行われた。

しかし、理論と現実の間にはギャップがあります。 「中国ができるなら、私にもできる」というのは、世界の多くの国々の幻想です。イタリアの希望的観測は失敗する可能性が高い。

当時、中国が「技術市場」戦略を実行できたのは、国内の自動車消費市場が非常に大きかったからである。 1980年、中国の全国自動車販売台数はわずか16万5000台だったが、2023年には3000万台に急増した。このようなスーパー「パイ」は、どんな大手自動車メーカーも惹きつけるのに十分です。

イタリアには明らかにそのようなエネルギーがありません。中国自動車メーカーへの関税賦課を主張することで、イタリアと中国メーカー間の協力関係と相互信頼が損なわれ、両国の協力に悪影響が及ぶことになる。

さらに、中国の新エネルギー車メーカーの生産能力移転を引き継ぐことができる国はイタリアだけではない。スペイン、ハンガリー、さらにはトルコでも同様に可能です。この点においてイタリアにはかけがえのないものは何もない。

結局のところ、この問題には 2 つの結果しか考えられません。

1. 欧州連合は中国の電気自動車に関税を課す案を可決したが、各国の利害は一致せず、中国からも異なる扱いを受けている。そしてイタリアは、現在の態度を理由に中国の「ブラックリスト」に載せられ、スケープゴートにされた。
2. EUは増税案を可決せず、イタリアはフランスとともに中国メーカーの目に「非友好的」な国となり、最終的にイタリアの利益は損なわれた。

ヨーロッパは依然としてこの問題をめぐって議論しているが、イタリア自身も、古い先進資本主義国として、もはやかつてのような国ではないことを明確に認識すべきだ。左派政策と右派政策の間で綱渡りをしようとすると、結局は失敗する可能性が高い。この国の美しい首相がマスク氏と個人的に親しい関係にあるからといって、電力業界における自国の弱点を決して隠そうとはしないだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。