もし米国が歴史的転換を起こし、電気自動車政策を撤回したら、中国の新エネルギー車はどうなるのだろうか？

約2年前、世界の自動車産業の電動化への転換は避けられない流れと見られ、反対を表明したのは豊田章男氏など数人の自動車会社経営者だけだった。

2024年半ばまでに、この傾向は突然逆転しました。欧米の主流メーカーの多くは、以前に策定した電動化変革計画を延期し、政策レベルは徐々に揺らぎ、さらには後退した。

ここで最大の変数となるのは、電気自動車産業発祥の地である米国かもしれない。

トランプ前米大統領は7月18日、再選された場合、「破滅に向かっている」米国自動車産業を救うため、就任初日にバイデン氏の電気自動車政策を廃止すると公言した。

この発言は世界中の新エネルギー車の開発に大きな影響を与えました。

豊田章男氏が電気自動車に疑問を抱いたのは、ハイブリッド車や水素自動車を開発したいという思いからだった。彼は環境保護、省エネ、排出削減の全体的な方向性に何の疑いも持っていなかった。しかしトランプ氏は違った。彼は地球温暖化を直接的に「環境詐欺」と呼び、従来の燃料車を支持することでアメリカの自動車業界の票を集めたいと考えていた。

トランプ氏が本当にバイデン氏が署名したインフレ抑制法における電気自動車支援を撤回すれば、排気ガス汚染を制限し米国の石油生産を拡大する規制も撤回する可能性がある。これらの政策が実施されれば、世界の自動車産業に多大な影響を及ぼし、日本や欧州連合などの国々の自動車産業転換計画の遅延や放棄につながる可能性があり、中国の新エネルギー車産業の利益にも損害を与えることになるだろう。

中国製電気自動車への対応についてトランプ大統領は、多くの中国新エネルギーメーカーが米国市場に参入する足掛かりとなっているメキシコ産電気自動車に100％の関税を課すと述べた。しかし彼は、中国企業が米国に工場を建設することを支持するとも述べた。

中国は世界の新エネルギー市場シェアの60％以上を占めており、技術面でも絶対的な優位性を持っています。西側諸国が一斉に電気自動車への取り組みをやめれば、中国の新エネルギー車の輸出にも新たな課題が突きつけられることになるだろう。

中国メーカーが海外に大規模に進出すると、追いつくことも勝つこともできず、「過剰生産能力」に直面することになる。西側諸国の二重基準が如実に表れている。

最悪の事態を想定してみましょう。中国はどうすべきでしょうか？

まず第一に、中国が新エネルギー車を放棄する可能性はないということを明確にしておく必要がある。

国内の自動車市場が新エネルギーにうまく転換すれば、生態環境の改善、自動車産業の優位性の獲得、大量の雇用の創出、石油消費の削減、グリーンエネルギーの開発促進など、中国にさまざまな利益がもたらされるだろう。中国は絶対にこの恩恵を放棄しないだろう。

もし中国以外の国が「プレーをやめる」なら、私たちはどう対応すればいいのでしょうか？方法はたくさんありますが、すべての対策は「製品が競争力を持つ」という一文にまとめられます。

中国における新エネルギー車の急速な発展は政策推進に直接関係しているが、より重要な理由は、ユーザーにより良い自動車体験を提供していることである。

中国市場の急成長は言うまでもなく、中国の新エネルギー車の販売は海外市場でも急成長しており、その成長の理由も製品の好調さによるものである。つまり、海外に進出するためには、BYDやHuaweiのような競争力のあるブランドや製品がもっと必要だということです。

BYDを例に挙げましょう。同社は今年1月から4月まで欧州で7,890台の電気自動車を販売し、前年比5倍の増加となった。したがって、すべては依然として製品のパフォーマンスに依存します。中国の新エネルギー車は中国の消費者だけでなく、ヨーロッパの消費者にも好まれています。製品性能の向上こそが、中国の新エネルギー車モデルが海外市場の変化に対応する唯一の方法です。

BYD の独立した研究開発モデルは現在、主に自社の開発を促進するために使用されています。非常に有用ではありますが、すべてのメーカーが独自の研究開発を行う能力を持っているわけではないことは否定できません。コアコンポーネントの提供にはサードパーティのサプライヤーに頼る必要があり、Huawei がこの役割を担っています。

これまで、ファーウェイはFAW、JAC、Changanなどの多くの国産車製造チームや、Chery、SERESなどのパートナーと協力してきました。その主なモデルは、Hongmengスマートコックピット、ADS3.0インテリジェントドライビングシステム、DriveONEパワープラットフォーム、Tulingスマートシャーシなどのさまざまなコアコンポーネントを使用して、主要な新エネルギーメーカーを支援することです。

BYDとHuaweiは2つの異なるシステムです。 BYDは主に自社の力で市場を占有しており、そのポジショニングはトヨタとフォルクスワーゲンです。一方、ファーウェイの位置づけは「自動車会社がより良い車を作るのを支援する」ことであり、その位置づけは現在のコンチネンタルやボッシュと似ているが、ファーウェイが提供できるエネルギーはボッシュをはるかに上回っている。

さらに、この段階でHuaweiとBYDはこのような分業関係を形成しており、Huaweiのモデルは主にBBを占めている。 A社はハイエンド市場を、BYD社は主に30万元以下の市場を占めている。

両者は連合軍を形成しているが、目的は同じで、中国の新エネルギー自動車産業の総合力と技術レベルを高めることだ。実は、日本車が海外に進出する際もこのルートをたどったのです。

良質な製品があれば、人為的に作られた貿易障壁を心配する必要はありません。 BYDの自動車は欧州市場では中国よりも数倍の価格で販売されているが、それでも消費者が購入を止めることはできない。これが理由です。

実際のところ、海外市場は一枚岩ではありません。

中国製電気自動車に関税を課すかどうかを問う最近のEUの投票では、賛成12票、反対4票、棄権11票となり、EU内に大きな分裂があることが証明された。自動車大国のドイツと、欧州の自動車の一大中心地であるハンガリーは、ともに中国との協力を主張している。中国はこれらの国々を活用し、さまざまな形の協力を通じて中国の新エネルギー産業チェーンを拡大することができる。

興味深いことに、7月5日、トルコは中国車に40%の関税を課す計画を撤回すると発表した。 BYDは7月8日、トルコに年間生産能力15万台の工場と研究開発センターを建設するため10億ドルを投資すると発表した。両者の間の暗黙の了解のレベルは外の世界に衝撃を与えた。

これは、中国の新エネルギー産業が製品の性能と技術力の両面で海外のパートナーから認められていることを示すのに十分です。この2点を把握していれば、中国の新エネルギー車産業は海外市場における貿易障壁を突破し、EU市場を獲得することができるだろう。米国市場について言えば、中国、欧州連合、東南アジア、南米、中東などの主要市場がいずれも新エネルギー車を支持しているのに、トランプ氏は歴史を逆戻りさせ、従来の燃料車に戻ろうとしており、これは自画自賛するしかない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。