新エネルギー車競争における新たな主要部品として、中国の新エネルギー車が他を追い抜くことは可能でしょうか?

従来の燃料自動車において、エンジン、ギアボックス、シャーシが3つの主要コンポーネントであるのと同様に、新エネルギー自動車業界では、モーター、バッテリー、電子制御の「3つの電動」技術も一般的にコア技術と呼ばれています。

従来の自動車の分野では、エンジンやギアボックスの技術蓄積において、国産車は国際的な先進レベルと大きな差があります。新エネルギー車と従来の自動車の最大の違いは、国産ブランドは従来の燃料車と技術的制限を回避できることです。

国内外の新エネルギー自動車企業の間には格差があるのでしょうか、またその格差はどのくらい大きいのでしょうか？中国の新エネルギー車が他国を追い抜く可能性はあるか？ここで簡単な解釈をしてみましょう。

動力電池業界が新たなピークに達する

先日、海外メディアが2017年の世界新エネルギー車販売ランキングを発表しました。中国チームは素晴らしいパフォーマンスを見せた。主要ブランドが好調な結果を出す中、動力電池業界も新たなピークを迎えました。

全体として、欧米の新エネルギー車用バッテリー市場は依然として日本と韓国が主導している。中国のバッテリー企業も、より広い市場を開拓するために、国際的な自動車大手と積極的に協力している。

今回のランキングでは自動車関連アライアンス要素が加わったため、過去と比べて順位に大きな変化が見られた。単一ブランド販売ランキングではBYDが1位。しかし、三菱がルノー・日産ア​​ライアンスに加盟したことで、BYDはわずか5,246台差で2位となった。

ルノー・日産・三菱アライアンスの主力モデルには、日産リーフ、e-NV200、ルノー ゾエなどがあります。日産リーフは2017年の世界新エネルギー車販売ランキングで第4位にランクインした。これは非常に成熟したモデルであり、以前は日産と NEC の合弁会社である AESC バッテリーを使用していました。しかし、AESCは2017年に中国の金沙江ベンチャーキャピタルに売却され、日産は2015年には早くもリーフ用の新しい補助電池を探し始めており、LG化学の名前が頻繁に挙がっていた。

ルノー ゾエも、LG Chem 社がバッテリーを供給している非常に人気のある純電気自動車です。

2位のBYDは当然ながら自社製のバッテリーを使用しているのは言うまでもない。 BYDは中国の新エネルギー車の代表として、バッテリーから完成車までの産業チェーン全体を開放しました。急速に変化する新エネルギー市場に直面し、BYDも変革を試みている。乗用車分野での三元系リチウム電池への転向に加え、電池分割・輸出もBYDの主要事業となっている。

北京汽車グループはECシリーズで長年、単一モデルの販売ランキングを独占してきた。 BAICは、Guoxuan High-techやFarasis Energyなどのバッテリー企業と緊密に協力している。 2017年5月28日、BAICとGuoxuan High-techは18億7500万元の大型受注を締結した。 2017年12月末、BAICとFarasis Energyは100万個のバッテリーに関する5年間の戦略的調達契約を締結した。

吉利グループが4位​​にランクインできたのは、主に知豆D2の性能、そしてもちろん吉利のEmgrand EV、Global Eagleなどのモデルのおかげです。知豆は主にボストンとDo-Fluorideのバッテリーを使用し、吉利帝豪EVはCATLの三元リチウムバッテリーを使用している。

テスラは5位。生産能力などの理由により、テスラモデル3の販売貢献度は大きくなく、現在まで量産立ち上げの問題を解消できていないため、テスラはサムスンとLGに新たなサプライヤーの開拓を要請した。

6位と7位のBMWとフォルクスワーゲンは、サムスンSDIと中国のCATLと協力している。 BMWとCATLの協力によりバッテリーリーダーが誕生したが、海外市場におけるBMWとサムスンSDIの協力はさらに緊密になっている。 CATLなどの中国のバッテリー企業も、フォルクスワーゲンの総合的な電動化戦略に積極的に参加している。

世間によく知られているトヨタが10位にランクインしたのは、その実力が弱いからではなく、トヨタにはプリウスプライムというハイブリッドモデルが1つしかないからだ。また、トヨタも水素燃料電池車「ミライ」を発売したが、納入台数は多くない。初期のプリウスプライムにはニッケル水素電池が搭載されており、アップグレード版ではリチウム電池も採用される。トヨタはまた、リチウム電池の開発でパナソニックと協力すると発表した。

トヨタのハイブリッド車と水素燃料車は業界をリードしています。拡大する純電気自動車市場に対応して、トヨタも妥協を始め、予定より早く純電気自動車モデルを発売する準備を進めている。さらにトヨタは固体電池プロジェクトも精力的に開発している。

モーターと電子制御の市場構造はまだ明確ではない

従来のエンジンとギアボックスの機能の代わりとして、モーターと電子制御システムの性能が、登坂、加速、最高速度など電気自動車の主な性能指標を直接決定します。

新エネルギー車の生産と販売の急速な成長に伴い、わが国の新エネルギー車のモーターと電子制御の設置市場も急速な成長傾向を示しています。 2017年、わが国における新エネルギー車のモーターと電子制御の設置容量は874,200台に達し、前年比55.7％増加しました。 2018年1月から3月まで、新エネルギー車のモーターと電子制御の設置容量は155,100台でした。

現在、新エネルギー車に使用されているモーターは、永久磁石同期モーター、交流非同期モーターなどです。モーターの種類の市場構造から見ると、永久磁石同期モーターが主流です。 2017年、新エネルギー車分野における永久磁石同期モーターの設置容量は685,100台に達し、78%以上を占めた。交流非同期モーターの設置容量は約19万台で、21.4%を占めました。

具体的なメーカーについては、2017年から2018年3月までのモーターと電子制御の設置容量ランキングによると、上位10メーカーのうち駆動モーターの設置容量が2万台を超え、電子制御の設置容量が1万台を超えていることがわかった。そのうち、BYDはモーターと電子制御の設置容量でそれぞれ178,300台と188,700台で第1位となっている。北汽新能源もモーターと電子制御の設置容量が10万台を超えており、モーターと電子制御の設置容量はともに12万6,300台で第2位となっている。また、安徽居易、江鈴新能源、UAES、長安汽車などのモーターや電子制御の設備容量は、いずれも3万～4万台の範囲にある。

自動車メーカーのBYDは、新エネルギー車のモーターと電子制御市場への供給支援の観点から、モーターは主にBYDと北京華林特殊車両という2つの自動車会社に供給しており、電子制御は自社生産している。同社には主にBAIC New Energyのモーターが供給されており、電子制御はJingjinとDayanが提供している。

Jingjin Electric のような新エネルギー車両用モーターおよび電力システムのプロバイダーは、Anyuan Bus、Dandong Huanghai、Dongfeng、Ankai、Great Wall、Geely、GAC、Bonluka などの企業にサービスを提供しています。

一般的に言えば、新エネルギー車のモーターと電子制御市場の主な参加者は、大まかに 2 つのカテゴリに分けられます。 1つは、BYD、BAIC、厦門金龍など、自社生産能力または関連サプライチェーンを持つ伝統的な自動車メーカーです。 2番目のカテゴリーは、自動車部品またはモーターおよび電子制御製品を専門とするサプライヤーであり、具体的には、専門的な自動車部品サプライヤー（ボッシュ、コンチネンタルなど）、専門的なモーターおよび電子制御メーカー（上海電動駆動、上海大軍など）、および従来のモーターおよびインバーターメーカー（イノヴァンステクノロジー、INVTなど）に分類できます。

現在、大手乗用車・バスメーカーは自社のモーターや電子制御を提供する傾向にあり、サードパーティ企業は中小型バスや特殊車両の分野では明らかな優位性を持っているものの、乗用車分野では普及率が低い。

新エネルギー車のモーターと電子制御産業は、基本的に国内の電気自動車市場と同時期に立ち上げられたため、関連する業界標準やシステムはまだ形成されておらず、自動車メーカーとサードパーティサプライヤーはそれぞれ有利な立場を占めており、市場競争の状況はまだ明確になっていません。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。