フィーディングスタイルの進行に注意してください。補助金が打ち切られた後、新エネルギー車はどのように生き残るのでしょうか？

中国は世界の新エネルギー車市場を「リード」している。データによると、今年10月には新エネルギー車が4万9000台生産され、4万4000台が販売され、それぞれ前年比14.3%と8.1%増加した。そのうち、純電気自動車の生産台数と販売台数はそれぞれ44,000台と39,000台で、前年比28.0%と19.7%増加した。 1～10月の新エネルギー車の販売台数は33万7000台で、前年同期比82.2%増加した。上海では、新エネルギー車の導入・導入台数が2年連続で全国1位となり、世界でも新エネルギー車が最も多く導入されている都市となった。中国の半年間の市場実績は米国の年間販売台数18万台を上回り、世界第1位に躍り出た。同時に、世界をリードする新エネルギー車企業の地位も入れ替わった。 BYDは年間販売台数61,700台でテスラ、BMW、日産を上回っており、まさに恐るべき若手企業だ。

この強力な数字は、我が国の技術や市場が、伝統的な自動車メーカーの新エネルギー車に匹敵するレベルに実際に達したことを意味するものではありません。美しい数字は、人々が徐々に新しいものを受け入れるようになり、自動車製造技術も飛躍的に進歩していることを示しています。あらゆる国家政策がこれに大きく貢献しました。購入税免除、無制限走行制限、補助金などの優遇政策が相次いで導入され、中国の新エネルギー自動車産業は急速な発展を遂げている。しかし、さらに奇妙なのは、電気自動車を目にする機会は基本的に大都市や中規模都市、特に補助金の多い都市だけだということです。一方で、これは電気自動車が従来の自動車ほど普及するのを妨げる克服できない困難がまだ多くあることを浮き彫りにしています。一方で、世界でもユニークな政策市場も創出します。

1. 新エネルギー車市場では多くのプレーヤーが競争している

政策に後押しされ、企業も新エネルギー車の生産に非常に熱心です。前述のBYD以外にも、BAICなど伝統的な旧ブランド車企業が次々と台頭し、ネットカーや新素材車など、さまざまな新興企業も台頭している。彼らの中には、現実的で国内の自動車産業に献身的な企業もあるが、補助金の分け前を得ようとしている企業が増えている可能性も否定できない。各メーカーも、あたかも「私のケーキに触ろうとする者は滅ぼす」と言わんばかりに、自らの主権をはっきりと宣言した。長安は「2025年新エネルギー発展戦略」を発表し、それまでに34台の新エネルギー車を生産する予定である。吉利汽車はまた、2020年までに新エネルギー車の販売が総販売の90％を占めると発表した。一夜にして、あらゆる種類の研究開発センターが設立され、海外に開設されたものも数多くありました。中国の電気自動車はすでに世界をリードしているのに、なぜ海外に進出する必要があるのでしょうか？矛盾しているが、彼は自分自身に強烈な平手打ちを食らわせたのだ！

2. フィーディング型の進歩に注意

有名になりたいですか?補助金が最も早い方法です。滴滴出行や美団地などのインターネット企業は、巨額の資金を費やした後も消費者を維持している。しかし、現時点では、この2つの巨人は楽な状況にない。お金を使えば人気が出るかもしれないが、必ずしも存続が保証されるわけではない。現在のLeTV電気自動車については、PPTの生き生きとしたストーリーのようなものです。政策と補助金は最初の一撃を放ったが、適時に更新する必要もある。補助金のメリットは、政府による支援、指導、資金提供です。能力はあっても資金が足りない企業は、自然に光明を見出し、青空と白い雲の夢のためにあらゆる障害を乗り越えるでしょう。しかし、生き残るために「注入」に頼ったり、必死になって「補助金をごまかしたり」する賢い企業は常に存在します。なぜなら、多くの企業の年間利益は、単一の補助金ほど速くも、それほど多くもないからです。監督の欠如は新エネルギー車の生存のジレンマを露呈させ、企業は政策上の利益に極度に依存する傾向がある。

国の政策によれば、2020年までに新エネルギーへの補助金は全面的に廃止され、より市場志向の炭素排出量取引制度と、より厳格な企業の燃料消費制限管理に置き換えられる予定だ。これは、2020年以降、新エネルギーの生産がもはや利益を生む事業ではなくなることを意味します。しかし、現状では国内自動車メーカーのコア技術は弱く、補助金主導の成長は止められない。将来は市場と政策の二重規制になるはずです。

3. 対策

補助金は金のなめる玉ではなく、企業は市場からの発展を求めなければならない。新エネルギー分野における研究開発能力と技術力の面では、国内ブランドはまだ国際的な最前線に立っていません。今後は、補助金を得るためにただオフィスを建ててバッテリーを2つ動かすのではなく、技術系企業への補助金支援を最大化するために、技術基準を引き上げ、補助金の額を引き下げていきます。今後は、無料駐車場、充電料金の引き下げ、自動車会社による無料リサイクルと交換、国内インフラの全面的カバーなど、純粋に金を燃やす補助金に代わる政策インセンティブが使用されるようになる。インセンティブ方法は多様化され、徐々に撤回されるだろう。

国は引き続き市場規制の役割を果たし、下流産業を発展させ、新エネルギー車の影響力を高めていきます。例えば、政府サービス機関は新エネルギー車両を全面的に購入しており、公共交通機関や職務などの業務で広く使用されています。リソースのアップグレードを完了すると、新エネルギー車両に対するより実用的なサポートも提供できるようになります。最適化と改善の結果、世界市場を占有することになります。新エネルギー車のリースおよびレンタル業界への参入を奨励する。

魚を与えることから人々に魚の釣り方を教えることにいたるまで、伝統的な自動車産業は、大規模から強力へと成長するという夢を実現できず、先進国に追いつく、あるいは追い越す機会を基本的に失ってしまった。海外と同等の技術蓄積と始動時間を誇る新エネルギー車は、「カーブでの追い越し」という重責を担っている。海外の先進技術をタイムリーに取り入れ、普及させなければなりません。ただ車を買って、それを解体し、奇妙な車や違う車を再構築することはできません。こうすれば、将来も伝統的な古い道を歩み続けなければならなくなります。市場には数十の新エネルギー車ブランドがあり、繁栄しているように見えますが、ハイエンドのコア競争力を備えたブランドはありません。対照的に、外国の新エネルギー車ブランドは数少ないが、この業界に深く関わっている自動車会社やインターネット企業は無数に存在する。 「生産に注力し、研究開発を軽視する」国内自動車企業とは異なり、海外の自動車企業は独自の資金と人材で技術的優位性を蓄積し続けている。彼らは、既存の「半製品」を急いで生産に投入するつもりはない。彼らが喜んでいるのは、ある企業が自動運転やアクティブセーフティなどの技術を開発していることです。こうした技術的優位性が一定のレベルまで蓄積されれば、「短期間で成功し、すぐに利益を得ることに熱心な」いわゆる世界トップクラスの国内自動車メーカーすべてを簡単に打ち負かすのに十分となるだろう。では私たちはどう対応すべきでしょうか？

電気自動車は従来の自動車とは異なりますが、機能面では単なる移動手段です。普通の人は、完全に実用的な観点から、つまり、これが自分にとって使いやすいかどうか、そしてそれが使用コストを増加させるかどうかという観点から物事を選択します。電気自動車は、使い方が面倒だったり、サポート設備が不十分だと、当然利用意欲は高くありません。価格が高止まりすると、多くの人が購入を控えるかもしれません。したがって、私たちは自動車に搭載されている何万もの部品、特に現在最も弱く、最も困難なエネルギー貯蔵部品のコストを削減することから始める必要があります。グラフェン、燃料電池、チタンマンガン合金など、既存のリチウム電池に代わる新興材料を積極的に開発します。

ブランドが何十年、何百年と存続していくためには、時代の変化に適応し、核となるブランド価値を確立し、企業文化を推進していくことが最も重要です。現時点では、まだ道のりは長いです。もちろん、私はむしろ中国の自動車産業が「突破」して世界の潮流をリードできると信じたい。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。