北京が配車サービスを取り締まる：これが限界か？

広州と成都に続き、他の場所の交通管理部門もオンライン配車サービスの取り締まりを開始した。

6月2日、北京市交通委員会運輸管理局、交通法執行部隊、公安局公共交通保安部隊は合同で「滴滴出行」プラットフォームの責任者を聴取し、運転手付きの自家用車やレンタカーを使って旅客輸送サービスを行っている同社の「滴滴出行」と「滴滴急行」事業が現行の法律や規制に違反していると明確に指摘した。また、今年の自家用車に対する法執行状況についても報告し、滴滴出行の自家用車プラットフォーム上での違法運営207件（自家用車161台を含む）を含む、違法車両963台を捜査・処罰した。

昨年後半から、各地でオンライン配車サービスに対する規制が相次いでおり、取り締まりや取り締まりを求める声が各地で聞かれるようになった。統計をとったところ、各地の法執行は基本的に自家用車に向けられているが、本当の目的は自家用車を捕まえることではないことがわかった。車の供給源のボトルネックは車の供給源を遮断することであり、最終的には配車プラットフォームが大きな打撃を受けることになる。なぜ琵琶で顔を覆う必要があるのですか？根本的な原因は、自家用車を取り締まることは正当であるが、配車プラットフォームを規制するための直接的な法的根拠が欠如していることである。

車両の性質上、自家用車プラットフォームには 2 種類の車両があります。1 つはレンタカー会社の車両、もう 1 つは自家用車です。ほとんどの場所でレンタカー業界に数量管理システムが導入されているため、レンタカー会社の適合車両（会社が所有し、申請割り当てが申請されている車両）の数は非常に限られており、ビジネス旅行の市場需要を満たすにはほど遠いです。したがって、さまざまな配車プラットフォームは、自家用車の参加を黙認または容認することになるだろう。リスクを回避するため、まずはレンタカー会社の名義で自家用車を登録し、配車プラットフォームを通じて注文を受ける。運転手は依然として車の所有者です。こうした車両を違法タクシーと分類しても過言ではなく、特殊車両と称して違法タクシーとして営業する自家用車を取り締まることも合法です。しかし、規制当局は、このアプローチが問題を根本的に解決できるかどうかを検討する必要がある。厳しい取り締まりの下、自家用車はオフラインでの運行に戻ったり、相乗りプラットフォームに切り替えたりしたが、熱狂が去ると再び復活した。いたちごっこには終わりがない（詳細は著者の別記事「マイカー規制はいかにして『いたちごっこ』の悪循環から抜け出せるか？」を参照）。

いずれにせよ、自家用車の規制は依然として法的枠組みの範囲内であるが、その根拠となる「法律」は時代に合わせていく必要がある。対照的に、配車プラットフォームの本質はレンタカーサービスや旅客輸送サービスの提供ではなく、むしろ情報公開プラットフォームであるため、配車プラットフォームに対する直接的な監督には明確な法的根拠がありません。取引は、ユーザーとレンタカー会社（または自家用車所有者）および第三者の労働者派遣会社との間で行われます。現行法では、ICPライセンスを除き、このインターネット情報サービス事業に関する特別なライセンスは設けられていません。また、インターネット情報サービスの監督はトラフィック管理部門の責任範囲外となります。そのため、これまで各地の交通管理部門は配車プラットフォームを直接ターゲットにすることはなかった。広州市がウーバーを調査し処罰した時も、それは営業許可証を持っていないという観点からのみ行われた。

しかし、今回の北京による配車プラットフォームへの規制は「史上最も厳しい規制」とも言える大きな打撃だ。まず、配車プラットフォームが規制に違反したとみられる。あくまで「話し合い」であり、罰則は課されていないが、配車プラットフォームは明確に定義された。第二に、配車プラットフォームは、ユーザーがレンタカー会社から車両を借りて運転手を提供することを認めていると考えられており、これも違反である。

前者については、私は長い間自家用車業界に注目してきましたが、具体的かつ明確な根拠は本当に見つかりません。後者については、レンタカー会社が利用者に車両を貸し出す際に運転手サービスを提供する場合、それはレンタカー事業の範囲ではなく、旅客輸送サービスの範囲に含まれ、明らかに北京市レンタカー管理弁法に違反する。しかし、現在、さまざまな配車プラットフォーム上のレンタカー会社は、ドライバーの提供ではなく、車両のレンタルサービスのみを提供しています。ユーザーは配車プラットフォームを通じて、第三者の労働者派遣会社から指定ドライバーを見つけます。乗客輸送サービスを提供していた元のレンタカー会社は、レンタカーと労働運転という 2 つの独立したサービスに進化しました。

この行為には規制回避の要素があるものの、既存の法律に違反するものではありません。民事分野では、法律で禁止されていない限り、何でも許可されます。そのため、地元の規制当局はこうした慣行を十分に認識していたものの、明確に否定することはなく、むしろ黙認する態度をとっていた。これは、オンライン配車サービスの法的存続の最低条件でもあります。つまり、地方自治体がレンタカー会社と提携し、自家用車プラットフォームを通じて運行される自家用車を取り締まったり、自家用車プラットフォームへの自家用車の乗り入れを直接禁止したとしても、少なくとも自家用車プラットフォームはレンタカー会社の適合車両と協力する方法を持っているということだ。市場の需要を満たすことはできないが、完全に締め出されて生き残る余地がないというわけではない。さて、イノベーションを奨励するという名目で施行されている規制の下で、ライドシェアプラットフォームが生き残るためにイノベーションを起こす余地はどの程度残されているのだろうか？

最近、各地でオンライン配車サービスに対する監督が本格化しており、オンライン配車業界も政策リスクの高まりに直面している。もし他の場所が北京の例に倣い、配車プラットフォームを違法と分類し、レンタカーと労働運転の分離を禁止すれば、これは間違いなくオンライン配車サービスにとって最後の一撃となるだろう。これはおそらく、一般の人々が見たいと思うものではないでしょう。規制当局が真にイノベーションを奨励し、発展を規制するという原則を堅持し、利益の束縛から抜け出し、偏見や先入観を捨て、オンライン配車サービスに合理的かつ合法的な生存空間を提供することを期待します。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。