2025年2月25日、テスラは中国のユーザー向けにバージョン番号2024.45.32.12のOTAプッシュを開始しました。この時点で、海外ではテスラの必殺武器とみなされているFSD（完全自動運転、中国ではインテリジェントアシスト運転と呼ばれる）が、ついに中国に導入されたことになる。デビューバージョンはまだ「低健康バージョン」に過ぎないが、マスク氏の中国インテリジェント運転に関する5年計画はついに最初のアクセルを踏んだ。

FSDは確かに遅れている

テスラFSDの中国への導入は確かに遅すぎます。言い換えれば、マスク氏がこの件について関係部門と話し合うのが遅すぎたのです。

FSD発祥の地では、純粋な視覚とエンドツーエンドのニューラルネットワークだけに頼ってスムーズに動作できますが、海を渡った後は、データの取得、強力な競争相手、そして64,000元の価格を伴う「IQ税」という評判という3つの大きな課題に直面します。

ニュースが報じられた後、テスラの株価は取引中に10％以上下落し、時価総額は1兆ドルを下回った。

マスク氏の決算発表での率直な発言は、ブラックユーモアを交えたものだった。「我々はインターネット上の中国の道路の動画を使ってしかアルゴリズムを訓練できない。」

このデータ収集方法は、表面をなぞるにも足りないが、テスラのアルゴリズム反復速度は、BYD が毎日大量に収集する 7,200 万キロメートルの実際の道路状況データに遅れをとる運命にあることを意味している。

さらに皮肉なのは、テスラのエンジニアがダイナミックバスレーンのルールに苦戦していたころ、ファーウェイのADS 2.0はすでに割り込んでくる車両を正確に予測できており、小鵬のXNGPは広州の旧市街の狭い路地でミリレベルの極端な駐車さえも完了できたことだ。

中国のインテリジェント運転市場における競争は、すでに単なる技術ゲームの域を超え、「組織的な戦争」へと進化している。

BYDは「神の目」でスマート運転平等運動を開始し、7万元のSeagullモデルにハイエンド機能をもたらした。それは東風ミサイルを草の根企業に配布するようなものだ。あなたはこのような恐ろしい戦闘力に耐えることができますか？

ファーウェイは「LiDAR + Hongmengエコシステム」の堀を構築した。 Yu Chengdong 氏の「LiDAR なしの FSD よりも優れている」という宣言は、192 ライン LiDAR のハードコア サポートと 500 万キロメートルの都市風景データによって裏付けられています。

小鵬はエンドツーエンドの大規模モデルへの賭けにさらに積極的に取り組んでおり、地図不要のNOA乗っ取り率は静かに人間のドライバーのレベルに近づいています。

この包囲攻撃における最も致命的な武器は、ビジネスモデルの破壊です。

テスラは依然として6万4000元のソフトウェア使用料に固執しているが、中国の自動車メーカーはすでにインテリジェント運転システムを標準化している。

2025年の春を振り返ると、テスラFSDの中国への導入は、iPhone 4が中国市場を征服するという神話を再現できない運命にあるかもしれない。これはある企業の失敗ではなく、時代の比喩です。技術革新が深みに差し掛かると、単一の技術ルートで世界市場を独占できる企業はなくなります。

中国のインテリジェント運転産業の台頭は、本質的には、複雑なシステムが単純なシステムに勝利したことである。これには、規模の経済を最大化するBYDの産業哲学、ICT遺伝子を使って自動車を再構築するというHuaweiの環境保護の野心、そしてアルゴリズムを使って計算能力を補完する小鵬などの新興勢力の東洋の知恵が含まれます。

欧陽明高院士は次のように主張した。「DeepSeek の登場により、私たちはローカルインテリジェント運転の主導的地位にさらに自信を持つようになりました。」

テスラが依然としてデータ収集の問題に苦戦している一方で、中国の自動車会社はすでにインテリジェント運転クラウドの実現に着手しており、次の10年を見据えている。この競争の結果はすでに決まっているかもしれない。地元の自動車会社が始めたスマート運転の平等な権利の波の中で、テスラは常に笑顔で岸辺に立ってきた。

実際、あまり早く来ても無駄です。

テスラのFSDが中国に進出するというニュースは、かなり前から出回っている。沸騰した油に氷を投げ込んだように、それは瞬く間に中国のスマート運転産業に連鎖反応を引き起こし、それがさらに広範囲にわたる影響を生み出し、間接的に中国の関連産業チェーンの再構築を促進した。

Horizo​​nのJourney 6チップであれ、RoboSenseのLIDARであれ、かつてはテスラを尊敬していたこれらの地元のサプライチェーン企業は、今ではHuaweiとXiaopengの戦略的パートナーとなっている。現在、テスラがHW 4.0ハードウェアのローカライズにまだ苦戦している一方で、中国のインテリジェント運転業界は、技術導入から標準出力へのスムーズな移行を静かに完了しました。

おそらく100年前の自動車産業革命と同じく、最終的な勝者は内燃機関を初めて発明したメルセデス・ベンツではなく、組立ラインで業界の論理を一新したフォードだった。インテリジェント運転の後半で勝敗を決めるのは、コードの優雅さではなく、人間化されたシナリオに対する深い洞察と、局所的な生態系の正確な把握である可能性があります。この競争の結果は、BYD、Huawei、Xiaopeng の OTA アップデート ログにすでに書き込まれている可能性があります。

CITIC証券の調査レポートでは、中国の都市部のNOA普及率は2025年に14％に達すると予想されているが、この成長の勢いは主に10万元から20万元の価格帯のモデルのユニバーサルインテリジェント運転から生まれると判断されている。このデータは、中国の自動車メーカーが推進するスマート運転の平等な権利を求める現在の波に完全に合致するだけでなく、別の結果を暗示しています。つまり、外国の自動車メーカーは、中国の自動車メーカーのようにゲームに参加するつもりはなく、また参加することもできないということです。たとえテスラ FSD が 5 年前に中国で発売されたとしても、今日価格を下げてモデル 3 の標準構成に含めることができるでしょうか?

したがって、中国におけるFSDの成功は、それが早く導入されるか遅く導入されるかという問題ではなく、テスラの世界統一市場政策の下では十分な柔軟性がないという事実である。よく知られている地政学的問題とデータフィードの不足が相まって、それはまるで、大量のデータを抱えた地元の自動車会社と対峙する、現代の戦場にマスケット銃を持った兵士が現れたようなものだ。そうだ、運は別として、FSD は、すでに完全武装している中国現地自動車会社のインテリジェント運転システムに対抗するために何を使うつもりだろうか?