自動車会社幹部の年収が明らかに、3000万でもトップ5にも入らず、国有企業は民営企業に勝てないのか？

最近、自動車会社の幹部間の給与紛争が再び取り上げられ、国有企業と民営企業の競争力の格差について多くの人々が考えるようになった。

少し前に、多くの自動車会社が上半期の財務報告を発表しました。関連データによると、上位3つの民間企業はBYD、吉利汽車、長城汽車で、純利益の合計は312億3500万元。国有企業上位3社は上海汽車集団、長安汽車、広州汽車集団で、純利益合計は109億7600万元で、民間企業上位3社のわずか35%に過ぎない。民営企業と国有企業を具体的に区別しなければ、実は上半期の財務報告データのトップ3にも国有企業は含まれていない。

自動車会社の幹部の給与を見てみましょう（2023年基準）。長城汽車の魏建軍会長の年俸は575万7000元。 BYDの王伝福会長の年俸は661万元。国有企業については、2023年に上海汽車グループの王小秋会長の年俸は439.4万元である。長安汽車の朱華栄会長の年俸は263万5000元である。広州汽車集団の曾清紅会長の年俸は133万3700元。

これは一部の上級幹部の「給与明細」に過ぎないが、基本的には国有企業と民間企業の間の給与格差を表していると言える。今年上半期の主要自動車メーカー数社の財務報告によれば、給与水準の高い民営企業は、業績面で国有企業を大きく上回っていることが明らかだ。これは、より高い給与を提供する民間企業がより多くの優秀な人材を引き付けることができ、競争力が高まることを意味するのでしょうか?

実際にはそうではないかもしれません。この結果には「否定的な例」がたくさんあるので、信じられない場合は、Nezha Auto を見てみましょう。

最近、哈哈汽車が人員削減、給与カット、支払い遅延などの世論の渦に巻き込まれ、パニック状態にあると誰もが耳にしている。 「今後の厳しい状況」に直面して、哈達自身の幹部に給料が全額支払われず、それが運営上の問題につながっているのではないかと疑う人もいた。

その結果、誰かがNezha Auto CEOの張勇氏の「給与明細書」を発見し、それが事実ではないことが判明した。

哈哈が今年6月に提出した目論見書によると、2023年の張勇の給与総額は3,099万4,000元で、これには給与、裁量ボーナス（年末ボーナス）、株式報酬、会社の福利厚生が含まれる。この情報から、哪哪吒の年収「3000万」は噂ではないことがわかります。この水準は、目論見書では「方博士」とも呼ばれる哈哈の創業者方雲州氏の年間収入4700万に次ぐものである。

3000万という数字は、中国の自動車会社の幹部の給料トップ5には入らないが、一般人の視点から見ると、すでに十分に恐ろしい。張勇の給料を支払うには、何台の哨車を販売しなければならないのだろうか？結局、Nezha Autoの2023年の粗利益率は-14.9%となり、販売された車1台あたり55,000台の純損失が発生することになる。

実際、優れた能力を持ち、高い給料をもらうことは何も悪いことではありません。しかし、哈哈汽車の現状から判断すると、張勇の能力と給料は釣り合っていない。

2023年、哈哈汽車は合計12万7500台を納車し、前年比約16%の減少となった。張勇は微博で反省したが、効果はなかったようだ。 2024年も下落傾向は改善していない。ネザオートが発表したデータによると、今年1～9月の納車台数はわずか8万5900台で、前年同期比12.13%の減少となった。

幹部の競争力のある給与が必ずしもより競争力のある売上につながるわけではないようです。

もちろん、客観的に言えば、自動車会社の発展にはそれを支えるより多くの人材が必要であり、より高いレベルの人材を確保するための絶対条件は給与です。

昨年、深セン・ビジネス・デイリーは自動車会社で最も影響力のある従業員のリストをまとめた。報道によれば、理想汽車の最高財務責任者である李鉄氏の年収は1億40万元である。理想自動車の元幹部である沈ヤナン氏は、2021年に8,750万元の給与を受け取った。リープモーターの朱江明会長兼CEOと呉宝軍社長の年俸はそれぞれ5,636万元と4,382万元だった。吉利汽車の幹部である安聡慧氏と桂勝悦氏は、ともに年俸4188万元を受け取った。

上記自動車会社の経営状況から判断すると、役員の高額な報酬が会社の発展に役立っているようだ。しかし同時に、自動車幹部の給与と能力の間に絶対的な論理的関係はなく、自動車会社の競争力に影響を与える他の多くの要因があることも認める必要があります。

各自動車会社の現在の発展理念から判断すると、技術投資とイノベーション能力の面では、民営自動車会社が多くの国有企業よりも明らかに強い。

例えば、BYDの上半期の研究開発投資は201億7,700万元に達し、前年同期比41.64%増加し、純利益は同60億6,400万元増加した。

2021年から2023年にかけて、長城グループの累計研究開発費は322億人民元を超えた。長城汽車の研究開発への投資は純利益（2023年の純利益70.2億元）の水準をはるかに上回り、110億元以上に達した。 2024年の研究開発投資は引き続き高い水準を維持するでしょう。

実際、多くの民間自動車会社が技術革新を重視し、新エネルギーの動向や積極的な製品配置に対する真剣な姿勢と相まって、比較的強い競争優位性を形成してきたのです。

国有企業も研究開発に投資しているが、そのほとんどは民間企業ほど積極的に支出していない。さらに重要なのは、多くの企業が認識を欠いており、その結果、競争力の差が拡大していることです。その理由は比較的簡単に理解できます。過去における国有企業の強力な勢いは、実はある種の政策による「配当」によるものだった。

かつて、中国の自動車市場は、基本的にFAW、SAIC、Dongfeng、GAC、BAIC、Changanの6つの大手自動車グループによって支配されていました。政策、資金、技術、その他の資源は基本的に彼らの手中にあった。合弁企業の支援により、当然ながら民間企業を抑制することが可能となった。しかし、今は状況が違います。自由競争の環境において、国有企業はもはや資源上の優位性を持っていません。さらに、新エネルギーの潮流により合弁事業のシェアはますます弱まり、「ボーナス」はなくなり、イノベーションのペースは比較的遅くなっています。民間企業から「反撃」を受けるのは当たり前だ。

この「反撃」は売上データでも明確に実証されている。

関係自動車会社の上半期の財務報告を例に挙げると、東風グループが発表した中間業績報告によると、同グループの上半期の売上高は511.45億元で、前年同期比12.06%増加した。純利益は6億8400万元で、前年同期比47.95%減少した。

GACグループの上半期財務報告によると、同グループの営業利益は458億800万元で、前年同期比25.62%減少した。上場企業の株主に帰属する純利益は15億1600万元となり、前年同期比48.88%減少した。非経常的損益を差し引いた純利益は、利益データが直接マイナスに転じ、3億3800万元の損失に相当し、前年同期比112.51%の減少となった。

長安汽車の半期報告書は若干改善した。同社は今年上半期に営業利益767.23億元を達成し、前年同期比17.15%増加した。純利益は28.32億元で前年比63%減。非純利益は11.69億元で、前年同期比5.89%減少した。

すべての兆候は、国有企業であろうと民間企業であろうと、自動車会社の最終的な方向性を決定するのは給与だけではないということを示している。高額な給与は自動車メーカーがより競争力のある優秀な人材チームを獲得するのに役立つが、より先見性のある意思決定、より強力な技術革新能力、より包括的な製品レイアウトのアイデアこそが、自動車メーカーが飛躍を遂げるための基本的な原動力である。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。