インドは追い越しの試みで壁にぶつかり、年間9万台の販売台数も問題に直面している。タタは中国製バッテリーを購入

多くの国は、中国ができるのなら、自分達にもできるという幻想を抱いています。

隣国インドを例に挙げてみましょう。その国情は中国と似ています。両国とも人口の多い発展途上国であり、できるだけ早く自立した工業化を達成し、国家の産業の高度化を完了することを望んでいます。

数十年経った今、インドの行動はどのような影響を与えているのでしょうか?

農業、産業、軍事といった、あまりにも遠い事柄については、私たちは十分に話してきました。インドの現状としては、ガンジス川の水は友人にしかあげることができず、自分で飲むことはできないことは誰もが知っています。これも中国のインターネットではよく知られたジョークです。

電気自動車業界についてお話ししましょう。新たなこととして、中国とインドは発展の道においてほぼ同一のスタートラインに立っていると言える。しかし、両国は同時期にスタートしたにもかかわらず、まったく異なる発展スピードを達成しました。

最近、インド最大の自動車会社タタが、電気自動車のバッテリー出力低下などの性能問題を解決するために、中国のメーカーから動力用バッテリーを購入しているとメディアが報じた。同時に、サプライチェーンの拡大や自社の技術力向上に向けた協力も模索する。

このレポートからは 2 つの重要なメッセージを読み取ることができます。

タタの自社生産の動力電池は、ヒンドゥスタン航空機整備工場と同様に、何らかの性能上の問題を抱えており、現在、徐々に明らかになりつつあるが、タタ自身にはこれらの問題を解決する能力がない。

さらに、国際地政学の影響を受け、タタと中国のメーカーとの協力は深まっていない。同社は以前は欧米のメーカーとの協力を好んでいたが、現在はこの重要な部品を中国のメーカーから購入する必要がある。私たち以外に、タタには世界中に適切なパートナーがあまりいないことがわかります。

簡単に言えば、タタと中国のメーカー間の技術格差により、タタは政治的要因と自社の自尊心を無視し、私たちをサプライヤーとして扱うことができたのだ。

タタがそんなに不安になっている理由は何でしょうか?これまで電源バッテリーはどこから来たのでしょうか?

タタはインドの巨大企業であり、韓国のサムスンに相当する。同社はインド最大の自動車メーカーとして、国内の電気自動車市場シェアの60％を占めている。

タタには、タタ・オートコンプという部品システム会社があり、これはサムスン傘下のSDIとほぼ同等である。タタが使用する動力バッテリーはすべて同社が独自に製造している。

ここでの「独立性」は実際には軽視されていることは注目に値する。なぜなら、最も重要なバッテリーセル部品は、中国の動力バッテリーメーカーである国軒高科技から供給されているからである。そう、インドの電気自動車の半分を自社の技術でひっそりと支えてきたのは中国企業なのだ。

タタの電気バスは過去2年間、中国製の動力電池を大量に使用しており、今回その範囲が乗用車にまで拡大された。

たぶん、おそらく、しかし。 。 。いずれにせよ、インドの乗用車は動力バッテリー技術に関して大きな問題に直面しており、その問題は非常に大きく、インドの脆弱​​な自尊心を多少傷つけている。

一部のメディアは、タタが動力用バッテリーに関して中国に支援を求める動きは、野心的なインドの自動車産業にとって大きな打撃だと報じた。

近年、インドは産業の自立を目指して「Make in India」の推進に力を入れている。しかし、数年の開発を経て、インドは中国の現在の電気自動車技術に追いつくことはもちろん、近づくことさえ非常に難しいことに気づいた。

もちろん、純粋に商業的な観点から言えば、タタが中国のメーカーから動力用バッテリーを購入することは依然として非常に賢明な動きである。結局のところ、タタは現段階では関連する設計および生産能力を持っていない。不可解な傲慢さのせいで、道路上の車が次々と故障していくのをただ見ているわけにはいかない。

2023年のインド国内の電気自動車販売台数は約9万台、同時期の中国の販売台数は約950万台となる見込み。たとえ販売量が中国でのほんの一部にも達しないとしても、タタは依然として中国から大量の技術と完成品を購入する必要がある。

同時に、インド政府も電気自動車の開発を積極的に推進しています。計画によれば、2030年までにインドの電気自動車は自動車市場全体の3分の1を占めると予想されている。

一方で、市場の需要は非常に大きいのですが、他方では、自社の技術レベルが十分ではありません。人々の質の悪さと食べ物への強い依存という矛盾を考えると、彼らのニーズを満たす最善の方法は、外部からそれを購入することです。

2024年上半期、中国の動力電池メーカーは世界の動力電池市場の64.9％を占め、動力電池の主要原材料の70％以上を世界に供給した。三元系リチウム、リン酸鉄リチウム、固体電池など、さまざまな技術ルートも並行して開発されました。

中国メーカーは他国や地域への技術協力や移転を排除していない。 CATL、BYDなどのメーカーは、メキシコ、タイ、ブラジルなど多くの海外市場にバッテリー工場を建設しており、世界中に多数のパートナーを持っています。技術的な欠点はなく、納品能力や生産能力は世界トップレベルです。

先進的なメーカーに技術協力を求め、コア部品を購入し、協力を通じて成長し、最終的には技術蓄積を達成し、他社を追い抜くことさえ可能です。これはタタ自動車が今考えていることであり、20年前にトヨタの定番車種の「逆研究開発」を行ったBYDが考えていたことでもある。

周知のとおり、インドは中国ではなく、タタはCATLやBYDではありません。彼らにとって中国に追いつくことはほとんど夢物語だ。

インドはリチウム、コバルト、ニッケルといった重要な鉱物資源を欠いており、海外での「採掘」活動は中国メーカーに比べるとはるかに少ない。インドは、新エネルギー車にとって最も重要な資源のつながりにおいて、最初から「地獄モード」に陥ったと言える。

中国もこうした資源が比較的不足しているが、CATLなどのメーカーは世界中の鉱山に投資を続けている。同時に、関連産業チェーンの国内企業は、20年以上の技術蓄積を必要とする主要な採掘および深加工技術を習得しています。明らかに、インドとそのタタ自動車にはそのような条件はありません。

中国ができるなら私にもできるとよく言われますが、これは国際的によくある幻想です。この発言は特にインドに当てはまります。

近い将来、タタ自動車の中国の新エネルギー産業チェーンへの依存は徐々に深まるだろう。もちろん、インドが中国と同様の継続的な産業支援政策を策定したり、充電インフラの構築に多大な努力を払い、自主的な研究開発を継続的に強化し、新エネルギー産業チェーンの上流と下流の技術を習得したりすることができれば、20年以内に全面的なキャッチアップを達成することは可能です。

問題は、ガンジス川の水についてあなたが知っていることに基づいて、インドはこれを実行できるかどうかです。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。