フォルクスワーゲンはなぜ「先祖伝来の教え」に反し、変革への道で再びアクセルを踏み、安徽省のヴォルフスブルクの建設を加速させたのか？

この現象に気づきましたか?かつての燃料自動車の時代には、特定の海外モデルが中国に導入されるのを心待ちにしていた中国消費者が常にいた。

なぜこのような現象が起こるのでしょうか?当時、世界の有名な自動車会社はすべて外資系であり、R&Dセンターは海外にあり、R&Dの経験は海外での経験に基づいていたからです。中国にある合弁会社は、海外で生産されたモデルの現地化のみを担当していました。

しかし今、フォルクスワーゲンはルールを書き換えたいと考えている。

安徽省は中国の自動車大国である上海に隣接する非沿岸省である。フォルクスワーゲンは、同社で2番目に大きな研究開発センターへの発展を加速するために、ここに多額の投資を行っている。具体的なアプローチは、VCTCと呼ばれる中国における純電気自動車の研究開発をここに集中させることです。

この新しいバージョンの VCTC は、通常の R&D センターではありません。これは実際には、ヴォルフスブルク（フォルクスワーゲンの本社があるヴォルフスブルク）にあるフォルクスワーゲンの研究開発センターに似ています。非常に高い地位と権威を持っていますが、その事務所は中国にあります。

現在、中国におけるフォルクスワーゲンの純電気自動車モデルは、主にMEBプラットフォームとCMPプラットフォームの2つのプラットフォーム上に構築されています。

フォルクスワーゲンのグローバル汎用純電気プラットフォームであるMEBプラットフォームは、誰もがよく知っています。現在、フォルクスワーゲンのIDはすべて。中国で発売されるシリーズモデルはこのプラットフォーム上に構築されています。しかし、市場のパフォーマンスから判断すると、ID。このプラットフォーム上で生まれたシリーズモデルはフォルクスワーゲンの期待に応えませんでした。

CMPプラットフォームは「中国専用」であり、主にフォルクスワーゲンと小鵬が共同で開発した。

実際、このプラットフォームの登場は、フォルクスワーゲンが中国市場をいかに重視しているかを証明するのに十分です。合弁自動車会社の多くは「中国専用車」のみを発売しているが、フォルクスワーゲンは「中国専用プラットフォーム」を開発した。

しかしフォルクスワーゲンの見解では、このプラットフォームはまだニーズを満たすことができず、調整が必要である。

この調整後、MEBプラットフォームとCMPプラットフォームには、VCTC、CARIAD、Xiaopeng Motorsが共同開発したCEA電子・電気アーキテクチャが適用されます。そのうち、CARIAD はフォルクスワーゲンのソフトウェア部門です。

VCTCが開発した新型車は、上汽フォルクスワーゲン、一汽フォルクスワーゲン、安徽フォルクスワーゲンが共同で生産・販売する。 VCTC は今後しばらくの間、フォルクスワーゲンの技術的な「母」となると言えるでしょう。

このポジショニングは、フォルクスワーゲンが中国の新エネルギー市場をいかに重視しているかを示すものでもある。これはフォルクスワーゲンの現在の研究開発システムとほぼ平行しています。フォルクスワーゲンは中国市場における電気自動車の研究開発資源をVCTCに集中させており、新エネルギー開発に全力を尽くす悲壮感を漂わせている。

新しく調整された VCTC はフォルクスワーゲンに何をもたらすのでしょうか?

フォルクスワーゲンのような伝統的なメーカーは、中核となる新エネルギー技術においては国内メーカーにそれほど遅れをとってはいないが、技術とそれをどのように実装するかは別の問題である。

新車開発サイクルを例にとると、過去3年間、フォルクスワーゲンは新エネルギー車の開発ペースに適応するために、新車開発サイクルを54か月から40か月、さらに36か月に短縮するために多くのリソースを投入してきました。急速な進歩と言えるでしょう。

しかし、このスピードは中国の新エネルギー市場ではまだ遅すぎる。 48か月前、BYDでさえ生き残るために燃料車に頼っていました。フォルクスワーゲンが研究開発のペースを速めなければ、同社の新エネルギー車モデルは市場に投入されるとすぐに遅れをとる状況に直面し、市場で極めて消極的になる可能性がある。

この調整後、VCTCはCMPプラットフォームを独占し、このプラットフォームでの製品開発サイクルはさらに30％短縮され、中国の新エネルギー市場の主流のペースにほとんど追いつくことはありません。

しかし、このスピードでは、フォルクスワーゲンが中国の新エネルギー市場で主導権を握るにはまだ不十分だ。車が売れるかどうかは、市場に投入された後の問題です。この段階で合弁メーカーが最初にすべきことは、できるだけ早く車を製造することです。

さらに、VCTC はフォルクスワーゲンの電子および電気アーキテクチャの最適化、コントローラー数の 30% 削減、生産コストの 40% 削減に貢献します。

これが実現できれば、フォルクスワーゲンの電動化変革にとって大きな推進力となるだろう。

合弁企業が新エネルギー車モデルの研究開発と発売を遅らせている主な理由の一つは、生産コストが高すぎることだ。

中国の新エネルギー車企業は世界で最も完備した産業チェーンを持ち、安定したサプライチェーン、迅速な技術革新、急速に低下する生産コストなど、ほとんどの合弁メーカーが実現できない好循環を形成しています。

VCTCが本当に生産コストを40％削減できれば、フォルクスワーゲンは、すでに強力な製品開発力、強力なブランド影響力、そして充実したアフターサービスネットワークを活かして、中国市場で復活を遂げることができるだろう。

さらに、調整後、VCTCは中国市場の新エネルギー開発経験をさらに活用し、新エネルギー車モデルの競争力を高めることができるようになるかもしれない。

市場には数多くの合弁モデルが存在する。技術だけから判断すると、それらは後進的ではないが、人々に現実離れした感覚を与える。これは中国市場と中国の消費者に対する理解不足が原因です。

ドイツで設計・開発された車種は、中国市場でどれだけ調査しても、中国の消費者のニーズを満たす可能性は低い。燃料自動車の時代において、合弁企業が投入するいわゆる「中国専用車」は、車体を長くしたり、機能を追加したりするなどの操作に過ぎず、本質的な変化はない。

VCTCの従業員数は現在約2,000人だが、今年は3,000人に増員される予定だ。拡大した人材チームは主に中国現地のデザイナーと研究開発担当者で構成され、開発される製品は海外モデルの「改造」版ではなく、より現実的なものとなるだろう。

ある意味、VCTCの成否は中国の新エネルギー市場におけるフォルクスワーゲンの将来を決定づける可能性があり、重要な戦略的位置を占めている。ここ数年、多くの合弁メーカーが中国チームに主導権を譲ると主張してきたが、現在本気なのはフォルクスワーゲンだけのようだ。

フォルクスワーゲンはなぜ、研究開発は主に中国に集中すべきだという先祖伝来の教えに背いてまで、中国での新エネルギーへの投資を増やそうと熱心なのだろうか？

トヨタとは異なり、フォルクスワーゲンは電気自動車に対して抵抗感はなく、「2030年までに中国市場に少なくとも30種類の純電気自動車を供給する」という目標に引き続き取り組んでいる。また、フォルクスワーゲンは中国市場への依存度が高く、「中国のフォルクスワーゲン」という言葉が昔からある。

フォルクスワーゲンが中国への投資を継続的に増やし、中国の新興メーカーである小鵬からの技術成果を受け入れる姿勢は、新エネルギー車の開発に対する同社の真摯さを示している。

フォルクスワーゲンの中国での新エネルギー事業は現時点では順調に進んでいないが、2024年7月にはフォルクスワーゲンID.シリーズ第1位はフォルクスワーゲンID.3で、月間販売台数は8,282台だったが、他のモデルの月間販売台数は3,500台を超えなかった。

また、2024年7月には中国の新エネルギー車の普及率が初めて50％を超え、画期的な出来事となった。この臨界点を超えると、従来の燃料自動車は退出を加速するだろう。フォルクスワーゲンは新エネルギー車の開発に注力しており、変革を加速させる必要がある。

フォルクスワーゲンの計画によると、VCTCが主導し、小鵬と協力するCMPプラットフォームの最初のモデルは2026年に発売され、フォルクスワーゲン安徽が確立した直販システムを通じて販売される予定だ。このペースはすでに非常に速いです。

もちろん、フォルクスワーゲンの急進的な動きは多くの課題にも直面するだろう。例えば、ドイツチームと中国チームの関係をどう調整するか、フォルクスワーゲングループの南北に電気自動車への投資を増やすよう説得するか、グループ内で新エネルギー車と燃料車の利益のバランスをどう取るか、などです。

多くの問題があるだろうが、フォルクスワーゲンはまずアクセルを踏み、残りは路上で対処することに決めた。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。