ポルシェとテスラが再び車をリコール。国内ブランドが自らの欠点を認めるのは本当に難しいことなのでしょうか？

ポルシェは先日、5月9日から6月19日までに生産された輸入車カイエンの一部、計3,780台のリコールを発表した。リコールの原因は、これらのモデルの鍛造工程で不適切な原材料が使用されたことで、フロントアクスルの左側にある上部トレーリングアームに亀裂が生じ、車両の操縦性能に影響を与え、車両衝突のリスクが増大する可能性があるという。

ほぼ同時に、テスラは、2020年10月15日から2024年7月17日までの生産分を含む、輸入モデルSとモデルX、および国内生産モデル3とモデルY、合計1,683,627台のリコールを発表した。これはテスラにとって中国史上最大のリコールであり、ほぼ全モデルが対象となっている。

テスラが今回リコールを行った理由は、一部の車両のフロントトランクがロック解除された後、ラッチアセンブリシステムがロック解除状態を検知できない場合があり、そのため車両が「フロントトランクがロックされていません」というプロンプトを出すことができないためである。極端な場合には、運転中にフロントトランクが突然開きます。

ポルシェからテスラまで、このレベルのリコールは国内消費者にとって当たり前のこととなっており、ほぼすべての主流合弁ブランドが同様のリコールを実施しています。それとは全く対照的に、なぜ国内ブランドはリコールをほとんど行わないのでしょうか?

実は国産車がリコールされることは少ないというのが業界ではよく話題になっている。リコールの規模にしても、件数にしても、直感的な数字は合弁メーカーに比べるとはるかに低い。

91cheは国家市場監督管理総局のリコールセンターからデータを確認した。先月、上記のテスラとポルシェのほか、メルセデス・ベンツ、フォード、ステランティス、プジョー・シトロエン、悦達起亜、奇瑞ジャガー・ランドローバー、広汽トヨタ、レクサスなどがリコール計画を申請しており、そのほとんどが合弁ブランドである。国産ブランドの中では、ブレーキホースを固定する波形クリップの原材料の品質不良を理由に、北京汽車ブルーパークのみが計3,418台の小規模リコールを実施した。

リコールの原因は、車の初期設計と製造における欠陥にあった。では、なぜ国産ブランドのリコールは少ないのに、合弁メーカーのリコールは多いのでしょうか。両者の間には幾何学的な差があるのです。国産車の品質が合弁車よりはるかに優れているからでしょうか？

近年、国産車の製品品質は急速に向上し、消費者の認知度もますます高まっていますが、ほぼ同じ産業レベルでは、国産車が合弁車の品質を大幅に上回ることは基本的に不可能であるというのが常識です。全部大きなボウル一杯の小麦粉です。彼が 1 ポンド 2 オンス作るのに対し、あなたが 1 ポンドの揚げドーナツスティックを作るのは不可能です。これはエネルギー保存の法則に従わない。

同じ市場環境、同じ消費者層を相手にしているにもかかわらず、国産車と合弁車のリコール件数にこれほど大きな差があるのはなぜでしょうか。

これは主に中国と海外の自動車産業の発展過程、いわゆる「国情」によって決まります。

世界の自動車業界におけるリコール制度の歴史は 1960 年代にまで遡ります。 1966年、米国は世界最古の自動車リコール制度の法的根拠となった国家交通および自動車安全法を可決しました。その後、他の国や地域でも同様の制度が導入されました。

中国の自動車産業は遅れてスタートし、自動車産業に関する法律の制定も比較的遅れていた。中国の関係当局が自動車リコール制度を初めて確立した「欠陥自動車製品リコール管理規則」を公布したのは2004年になってからであったが、それが完全に施行されたのは2013年になってからであった。

中国のメーカーと消費者が自動車リコール制度に慣れ、受け入れるようになったのはここ10年ほどのことである。これまで、品質問題が発生した場合、自動車メーカーは大規模なリコールではなく、対象を絞った個別のサービスを通じて問題を解決する傾向がありました。

リコール制度の導入が比較的遅く、大規模なリコールには莫大な費用がかかることや、国内自動車メーカーが受け入れるまでに時間がかかることから、積極的にリコールを行う意欲が強くないからかもしれない。さらに、中国の消費者はリコール制度を十分に理解しておらず、リコールを「品質の悪さ」と同一視することが多い。こうした考え方により、国内メーカーは急いで製品をリコールすることを躊躇するようになる。

さらに、国家の関係部門は自動車リコール制度に対して厳格な監督を行っていない。重大な品質問題が発生しない限り、リコールは通常必須ではありません。

各国の自動車産業の発展段階は異なり、自動車リコール制度の施行にも明らかな違いがあります。

米国の自動車産業は第二次世界大戦前からすでに世界をリードしていたが、自動車リコール制度が正式に導入されたのは 1966 年になってからであった。欧州連合は、中国よりわずか3年早い2001年まで「EU自動車リコール規則」を可決しませんでした。

中国の関連システムは実際に継続的に改善されており、国内メーカーのリコール意識は徐々に高まっていることがわかります。 2024年以降、多くの国内ブランドが製品をリコールしている。

2024年上半期、長安汽車は第2世代長安CS55PLUSを203,414台、BYDはシーガルを16,666台、奇瑞汽車はティゴ5Xを3,037台、江淮汽車は江淮iEVA50を1,266台リコールしており、いずれも国産車リコールの典型例となっている。

正直に言うと、合弁メーカーと比較すると、国産車のリコール制度の運用にはまだまだ大きな差があります。

2024年上半期、文傑、小米、理想、BYDなどのメーカーが相次いで程度の差はあるものの品質問題を起こしたが、リコールを実施したメーカーはなかった。統計によると、2024年上半期に中国で自動車のリコールが68件発生し、そのうち国産車は10件未満で、国産車の市場シェアは60％近くに達した。

データは厳しいものです。中国の自動車市場には、リコール制度を厳格に実施できる販売基盤がすでに整っている。関係部門は国内メーカーへの監督を強化すべきだ。システムの導入に失敗すると、苦労して獲得したブランド評判の優位性が失われる可能性があります。さらに重要なのは、合弁ブランドが年間を通じてさまざまなリコールを実施しているにもかかわらず、ブランドイメージが影響を受けていないどころか、より顕著になっていることです。

最後に、インターネットでよく使われるフレーズを引用します。「自分の欠点を認めるのは本当にそんなに難しいことでしょうか？」

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。