BYDのタイ工場から、中国の新エネルギー車が世界展開していることがわかります。業界のグローバル化は野火のように広がりました。

7月4日、BYDの王伝福会長はタイの工場を訪れ、同社の新エネルギー車生産800万台目を祝う式典に出席した。

2021年にはこの数はわずか100万台でしたが、3年後には800万台に急増しました。祝う価値はあるが、なぜタイが開催地に選ばれたのだろうか？

91che は、これは実際に BYD が積極的に世界に向けて「グローバル化がやってくる」というシグナルを送っているのだと考えています。

中国の自動車メーカーが海外に投資して事業を始めるのは目新しいことではないが、BYDの工場には車両全体の4つの主要工程と部品工場が含まれており、東南アジア地域全体に完全な新エネルギー産業チェーンをもたらすことに相当する。

今は中国の新エネルギー車が海外に進出する上で敏感な時期だ。 7月5日、欧州連合は中国製電気自動車に対する追加関税を正式に発表した。これに先立ち、米国は中国製電気自動車に100%の関税を課すことを発表していた。報道によれば、トルコ、インドネシアなどの国々も近い将来これに追随するだろう。

BYDのタイ工場のモデルは、中国の新エネルギーメーカーが海外に進出する際の手本となるかもしれない。同社は、一次生産や部品組立の製造に満足せず、地域産業に溶け込み、地域産業とともに成長していく方針だ。これほど巨額の投資が行われる理由は、単純に中国の新エネルギー車産業が海外進出せざるを得ない段階に達したからだ。

BYDの中国での売上は伸びているものの、市場シェアは限界に近づいている。中国乗用車協会のデータによると、国内の新エネルギー市場におけるBYDの市場シェアは今年最初の5か月で34%に達した。

比較すると、日本の自動車市場は比較的閉鎖的な市場であり、国内ブランドが市場シェアの90％以上を占めていますが、兄貴分のトヨタの市場シェアは30％強に過ぎません。トヨタの2023年の国内販売台数は144万2000台だったが、世界販売台数は1065台に上った。

BYDでも状況は同じです。国内市場が一定水準に達すると、BYDの成長率は大幅に低下し、市場シェアは安定する傾向にあり、主な成長は海外市場からもたらされることになるだろう。 BYDがトヨタのような世界クラスのメーカーになりたいのであれば、世界市場をターゲットにする必要がある。

完成車を輸出するだけでは、真の意味で世界市場に参入することは困難です。

完成車の輸出は他国にもたらす価値が非常に低く、現地の政府や産業界からの反対を招く可能性が高い。 EUが中国の電気自動車に関税を課した主な理由の1つは、中国のブランドが地元の電気自動車産業を破壊したため、中国のメーカーに制限を課す必要があるためです。

しかし、EUは中国からの輸入電気自動車にのみ関税を課しており、すべての中国製電気自動車に関税を課しているわけではないことに注意する必要がある。中国の電気自動車メーカーがEU内に工場を設立し、EU版の「合弁車」を製造すれば、EU​​は中国メーカーの投資を大いに歓迎するだろう。

したがって、EUが中国の電気自動車に関税を課すのは、税収のためではなく、中国のメーカーに投資と工場の設立を強制し、EUが中国の技術輸出と産業チェーンの移転にアクセスできるようにするためである。

産業チェーンには国籍はありません。トヨタとフォルクスワーゲンが中国で設立した合弁会社は、中国の自動車産業チェーンとコア技術を大きく向上させた。現在、EUも中国の経験から学びたいと考えている。

簡単にまとめると、EUは中国の新エネルギー車メーカーがEUに投資し、現地で雇用を創出すると同時に、一定のルールの下でEUに輸出・技術移転することを期待している。

これってご存知ですか？そうです、実はこれはEU版の「テクノロジー市場」なのです。中国はこの方法を通じて世界の主要な自動車生産国となり、EUも中国の道を模倣できると考えている。

EUがそのような意図を持っているのであれば、BYDなどの中国メーカーは自ら開発戦略を調整し、欧州で「メルセデス・ベンツBYD」「フォルクスワーゲン・シャオミ」「プジョーNIO」などの合弁会社を設立し、「欧州製」バージョンをいくつか作って欧州市場を占領するのも良いだろう。

さらに、世界の主要市場に投資して工場を設立することで、中国の新エネルギーメーカーが海外に進出することへの抵抗を大幅に減らすことができます。物流、人件費、税金、管理、マーケティングなどのコストが大幅に削減され、それ自体が中国の新エネルギーメーカーの発展に有益となる。

さらに、海外への投資、技術移転、現地での雇用機会の提供、現地の部品メーカーからの調達などにより、政治的な抵抗を軽減し、中国メーカーの市場拡大にも貢献できる。

中国は、「一帯一路」構想以来、グローバル化の目標に向かって努力を続けてきた責任ある大国です。フォルクスワーゲンは「中国のフォルクスワーゲン」と呼べるのだから、なぜBYDは「ドイツのBYD」になれないのか？

海外への投資と工場の設立は、中国の新エネルギー車メーカーと欧州連合との双方向の取り組みである。この問題に関する中国とEUの交渉は決裂しているが、両者は実際に対決寸前ではなく、ある程度の調整を経て一定の均衡が達成されるだろう。実は、国内市場では輸入ベンツと国産ベンツが同時に販売されているのではないでしょうか？

そのため、BYDや他のメーカーは、主に商業的な考慮から海外への投資を積極的に行っています。 EUの増税政策にかかわらず、中国メーカーにとって海外進出は必須であり、現地化を主な方向性とすることは間違いないだろう。トヨタやフォルクスワーゲンなどの伝統的なメーカーは過去にそうしました。

しかし、今の問題は、中国の新エネルギーメーカーの海外への投資と工場の設立が中国の新エネルギー技術の喪失につながり、中国の新エネルギー自動車メーカーが優位な地位を失うことになるのではないかということだ。

技術移転は避けられません。現地に投資して工場を設立する限り、技術の普及は避けられません。トヨタノースアンドサウス、フォルクスワーゲンノースアンドサウスなどの合弁会社の設立は、実際には技術普及のプロセスです。

しかし、中国は常にコア技術において優位な地位を占めているため、これが中国の新エネルギーメーカーの優位な地位に影響を与えることは決してないだろう。

BYD Hanは中国では中級モデルで、開始価格は169,800元ですが、多くのEU諸国では70,000ユーロと高く、基本的にはメルセデス・ベンツEクラスと同じです。五菱宏光MINI EVは中国では2万～3万元の通勤車だが、東南アジア市場での価格は7万元を超えることが多く、その差は歴然としている。

今後、BYD Hanが欧州で生産されることになった場合、中国で生産中止となった一部のモデルのみが発売される可能性が高い。その時までに、数年前に中国の消費者が「プラドはいつ中国で生産されるのか」と尋ねたのと同じように、ヨーロッパの消費者は中国ブランドのモデルができるだけ早くヨーロッパで生産されるのを期待している可能性が非常に高い。

このモデルでは、海外市場で消費される製品のほとんどは中国の前世代の技術と製品であり、中国のメーカーに莫大な利益をもたらす可能性があります。欧州における中国メーカーの現状は、数十年前の中国におけるフォルクスワーゲンやトヨタの現状とほぼ同等である。

燃料自動車の時代において、中国の現地メーカーは何十年も学んできたとはいえ、彼らはフォルクスワーゲンやトヨタにとって脅威となるのでしょうか？コア技術はまだまだ敷居が高い。

では、EUやその他の国や地域は、学習と独自の研究開発を通じて、中国の新エネルギーメーカーに取って代わったのでしょうか？これは可能ですが、可能性は低いです。

中国はインフラ、電力供給、質の高い労働力、市場規制などが同時に改善しているため、「技術のための市場」戦略を大いに活用できる。また、安定した産業支援政策と世界トップクラスの実行能力も備えています。 EUにはそのような条件はありません。

したがって、結局のところ、海外に行くことを恐れる必要はありません。一方で、国内市場を常に「支配」できるわけではありません。一方、私たちの技術が複製されることを過度に心配する必要はありません。ほとんどの場合、中国ができるのなら私にもできると考えるのは幻想です。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。