ファーウェイとの協力は再び延期された。長安汽車も「技術か魂か」という問題に巻き込まれているのだろうか？

Huaweiで働くのはどんな感じですか?

2021年、上海汽車グループの陳宏会長は、ファーウェイに総合的なソリューションを提供することを許可すると「魂」が失われると公に述べた。しかし、疑問があるところには、挑戦する人たちがいる。

2023年11月、長安汽車とファーウェイは「投資協力覚書」を締結し、ファーウェイの自動車BUは分割され独立して運営されることになった。長安とその関連会社はパートナーとして参加し、株式保有比率は40％以下となる。

しかし、この協力関係は現在変化しているようだ。長安汽車は5月8日、同社とファーウェイ間の買収対象会社の登記が完了し、8月31日までに最終取引書類に署名する予定であると発表した。

これは以前の予想より3か月遅れです。それで、両者間の取引にはどのような変化が起こったのでしょうか?

3か月の延期の後、両者の協力関係に変化はありましたか?

国内の大手メーカーの中で、ファーウェイに最も近いのは長安だ。両者のインテリジェンス、新エネルギー、車載通信分野での協力は2018年から始まっていた。

2019年、ファーウェイと長安は共同イノベーションセンターを設立した。 2020年末、長安とファーウェイはCATLと提携し、ハイエンドの新エネルギーブランドAvitaを設立した。現在の開発状況は依然として良好です。

このため、2023年11月に長安とファーウェイの提携のニュースが出た時、外界は驚きませんでした。当時、両者は6ヶ月以内に取引計画を確定すると言われていました。 2024年1月16日、ファーウェイはこの協力プロジェクトのために設立した対象会社「Yinwang」の登記を正式に完了し、すべてが順調に進んでいるように見えた。

しかし、長安がファーウェイの唯一のパートナーではないことに注意すべきだ。ファーウェイはより多くのパートナーを引き付けるために合弁会社を設立した。于成東氏によれば、FAW、GAC、BAIC、JACなどのメーカーが参加する可能性があり、長安汽車もそのうちの1社に過ぎないという。

これは、両者の協力が8月31日まで延期された理由を説明するかもしれない。これは複数の当事者が関与する協力プラットフォームであり、ファーウェイ、長安、その他のパートナーの株式保有比率、協力モデルなどについては、長期にわたる交渉が必要である。長安は国有企業であり上場企業でもあり、あらゆる面で関係を整理する必要があるため、このようなことが起きても不思議ではないようだ。

なぜそんなに難しいのでしょうか？

大企業間の戦略的協力においては、遅延、挫折、繰り返しが発生することは普通のことです。長安は国内有数のメーカーの一つであり、ファーウェイも規模がかなり大きいため、両者の協力には紆余曲折があるのは当然だ。ファーウェイと長安の協力関係が崩壊したというのは基本的にナンセンスだ。

問題は、ファーウェイと長安の協力が通常よりも困難になっているように見えることであり、これが外部の疑念を引き起こした主な理由の1つです。 6か月というのは長い時間ではないが、日々変化している中国の新エネルギー市場では、多くのことが起こる可能性がある。

他のメーカーと同様に、長安汽車もファーウェイとの提携にあたり、優位な地位を失うのではないかという懸念を抱いている。

2024年1月16日に開催された長安汽車グローバルパートナー会議で、長安汽車会長の朱華栄氏はまず、于成東氏の宣伝には根拠がなく、はるかに先行しているというのは空論だと非難した。さらに同氏は、ファーウェイのスマートカー事業は業界法や国家産業政策、ユーザーの利益に合致していないと批判した。

これらの言葉は、戦略的パートナーというよりは、2人の宿敵という感じがします。実は、これは上海汽車会長の陳紅氏の「魂論」の繰り返しである。長安はファーウェイの技術を活用したいと考えているが、独立性も重視しており、ファーウェイのOEM工場になることは望んでいない。

一言で言えば、SERESはHuaweiと協力する際に​​は安心して、Huaweiが重要な部分を独占し、Huaweiの幹部が自社の幹部になることさえ許すことができますが、Changanはそうではありません。長安は国有企業であり、長い時間をかけて蓄積されたブランドを持っています。 Huaweiに支配されることは不可能だ。これは興味と面子の両方に関係します。

一方、Huawei自身は少し躊躇しているようだ。

客観的な観点から見ると、ファーウェイが2023年末に自動車事業を分割するという決定は、主に損失の圧力によるものでした。ここ数年、ファーウェイのスマートカー分野への研究開発投資は300億人民元に達し、研究開発人員は7,000人を超えているが、自動車事業はここ数年のファーウェイの唯一の赤字事業となっている。

実際、2024年第1四半期に、ファーウェイと提携したSERESは損失を利益に転換しました。同時に、于成東氏は、ファーウェイの自動車事業部門は2024年に損失を黒字に転換すると予想していると述べた。利益が見込めるため、ファーウェイは当然ながら長安などのパートナーにさらなる株式を譲渡することに消極的である。

忠実に従い、愛し、憎む？

魯迅氏の言葉を借りれば、「自動車を製造する能力を持ちながら、自動車を製造していないのはファーウェイだけだ」ということです。

ファーウェイは現在、ADS3.0先進知能運転支援システム、鴻蒙スマートコックピット、キリン車載チップ、盤古大型モデル、土鈴スマートシャーシなど、さまざまなコアコンポーネントを保有しており、動力バッテリーを除き、新エネルギー車に関連するすべてのコアリンクを公開しています。

ファーウェイの自動車製造能力を疑う人はいないだろう。ファーウェイがその意志を持っている限り、ファーウェイのロゴを掲げた新エネルギー車はすぐに同業他社にちょっとした衝撃を与えることになるだろう。

しかし重要な点は、ファーウェイは自動車を製造するのではなく、顧客が良い自動車を製造するのを支援するだけだと繰り返し約束してきたことだ。しかし、自動車を製造せず、サプライヤーとしてのみ機能する場合、ファーウェイはそうすることを望んでいないようです。自動車製造に関しては、ファーウェイが追随していると言える。

長安のようなパートナーにとって、ファーウェイは愛されると同時に嫌われる存在でもある。

技術力の面では、BYDは業界でHuaweiを上回ることができる唯一の企業かもしれない。他のことは言わずもがな、インテリジェント運転の分野だけをみると、他のメーカーが短期間でファーウェイのレベルに到達するのは難しいだろう。他のメーカーは、どのメーカーがより多くの都市で自動運転を実現できるかを競い合っているが、ファーウェイはすでに全国規模での利用を実現している。

しかし、Huaweiの強さもよく知られています。諺にあるように、鋭い剣を握ると、自然と殺したいという欲求が湧いてきます。これほど多くのコア部品を保有するファーウェイにとって、自動車を製造したいという衝動を抑えるのは難しいかもしれない。これはパートナーが最も懸念していることでもある。彼らはファーウェイのコア技術を掌握したいが、その優位な地位を失いたくないのだ。

予想外のことが起こらなければ、Huaweiが登録したYinwang社にさらに多くのパートナーが加わることになるが、これらのメーカー間の協力は他の同業他社間の協力よりも複雑になるだろう。技術を選ぶか魂を選ぶか、長安や他のメーカーは苦渋の選択を迫られている。

ファーウェイがコア技術で主導的な地位にあることは誰も否定しないが、長安などのパートナーはこれらの技術を手に入れるのにどれだけの費用がかかるのか見当もつかない。では、8月31日の期限までに両者の協力関係にどのような変化が起こるのだろうか？待って見てみましょう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。