韓国の自動車メーカーは米国で販売維持のため巨額の補助金を出しているが、中国市場の衰退には無関心だ

韓国の自動車メーカーは、中国における自社製品の競争力について本当に慎重に考える必要がある。

中国における日本車の販売不振が緩やかな減少だとすれば、中国における韓国車の販売不振は突然の「土砂崩れ」だ。

2023年、起亜自動車の世界販売台数は過去最高の308万5800台に達した。しかし、中国市場での販売は16万台強と、関心を持つ人が少ないほど落ち込み、その半分が輸出で、実際の国内販売台数は8万台程度にとどまっている。

実は、起亜だけではなく、その姉妹ブランドである現代も中国では冷淡な反応を受けている。

北京現代はこのほど、2023年の総販売台数を発表した。前年に比べると減少に歯止めがかかり回復傾向にあるが、わずか7千台の増加にとどまった。近年の急激な減少に比べれば、特筆すべき点はない。 2020年から2022年の3年間で、北京現代の販売台数はそれぞれ28.6%、23%、30.55%減少した。

韓国車は現在、中国で困った立場に置かれている。長い間、現代自動車と起亜自動車の最大の競争優位性は、価格面ではドイツやアメリカの自動車会社と、技術面では地元の自動車会社と競争することだった。

しかし、国内自動車会社の台頭により、韓国車はもはや技術的な優位性を失っている。電気自動車時代に入ってから、多くの国内自動車会社が急速に成長し、市場で支配的な地位を獲得し、現代自動車と起亜自動車の顧客基盤を静かに奪い去った。

近年、中国の自動車市場は大きな変化を遂げています。消費者の要求はますます高くなり、自動車ブランド、製品の力、インテリジェンス、新エネルギーなどに対する要求も高まっています。韓国車はこれらの面で市場に追いついておらず、製品のアップデートが遅く、特徴と競争力に欠けており、徐々に他のブランドに追い抜かれつつあります。

韓国の自動車メーカーが中国消費者の認知度を回復するためには、最新技術をできるだけ早く中国市場に導入し、海外市場で実施した対策の一部を中国に移植する必要がある。

たとえば、ヒュンダイは本日、同社の自動車が米国インフレ抑制法の要件を満たしていないため、連邦税額控除の対象にならないと発表した。同社は米国市場での競争力を維持するため、自腹で米国の電気自動車購入者に最大7,500ドル（54,000人民元）の購入補助金を支給する予定だ。

現金補助金は確かに消費者を引き付ける良い方法だが、韓国の自動車メーカーが中国市場で補助金を提供する意思があるかどうかは別の問題だ。現在の状況から判断すると、おそらく現代自動車と起亜自動車は中国での販売を維持したくないのだろう。結局のところ、中国市場を失ったとしても、両ブランドの世界販売には大きな影響は出ていない。 1月16日、現代自動車と起亜自動車は2023年に利益が過去最高を記録すると予想した。

したがって、韓国の自動車会社にとって、中国市場はそれほど重要ではないのかもしれません。現代自動車グループの張在勲最高経営責任者（CEO）は昨年6月、中国にある別の工場を閉鎖し、2つの工場を売却する意向を明らかにした。さらに、同社が中国で提供するモデルの数は13から8に削減される。

現代グループが下したこれらの決定はすべて、グループ全体の販売マップにおける中国市場の比重を徐々に減らすという同じ方向を指し示している。このニュースは、中国の消費者の目には間違いなく極めて危険なシグナルとして映る。結局のところ、もし現代自動車と起亜自動車が本当にいつか中国から撤退したら、これらの自動車のアフターセールスの責任は誰が負うのだろうか？

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。