電気自動車は頻繁に火災を起こします。なぜ動力電池の安全性は保証できないのでしょうか？

最近、電気自動車の火災が頻繁に発生しています。昨年と比較すると、今年の電気自動車の火災事故は非常に深刻です。業界の専門家は、国産の電気自動車はバッテリー技術に欠陥があると述べた。バッテリーの安全性は体系的な問題であり、バッテリーセル、モジュール、PACK には技術的な障壁が存在します。

国内のバッテリー技術の発展は少々速すぎるようです。

現在使用されている18650電池は小型で、熱を放散しにくいです。 811そのものですが、正極材料の分解温度は200度以上と、高度な熱管理が必要です。うまく制御できずに熱暴走が起こると、簡単に発火してしまいます。

私の国の電池会社はすべて、ニッケル・コバルト・マンガン 111 型の生産から始まりました。国内で最も成熟した三元系技術はニッケル・コバルト・マンガン523型であり、次いでニッケル・コバルト・マンガン622型となっている。ニッケル、コバルト、マンガンの比率は 1:1:1 でしたが、後に 8:1:1 になりました。先頭の数字が大きいほどニッケル含有量が多くなり、その後に問題が発生する可能性が高くなります。高エネルギー密度の追求のためです。

三元材料におけるニッケル、コバルト、マンガンの現在の組合せは、エネルギー密度を高めるために設計されている。安全上の問題が頻繁に発生するもう一つの理由は、業界の急速な発展です。業界は急速に発展しており、需要も大きいのですが、バッテリー技術が追いついていません。

充電、特に急速充電はバッテリーに一定の損傷を与える可能性があります。温度が高すぎるとバッテリーセル内のダイヤフラムに影響を及ぼし、温度が制御不能になると簡単に火災が発生する可能性があります。エネルギー密度が過度に高くなると、モジュールの耐振動性、耐衝撃性、耐膨張性、絶縁性、断熱性に対する要求も高くなります。

業界の誰もが安全が第一であることを知っていますが、安全性とパフォーマンスの間にはバランスがありません。科学研究の面では、バッテリーや材料の開発と検証には、安定した最適なソリューションを見つけるのに 2 年以上、あるいはそれ以上の期間が必要です。私たちの政策は良いのですが、毎年変わるので、少し性急です。

計画によれば、2020年までに我が国の動力電池セルのエネルギー密度は300wh/kg以上に達し、350wh/kgの達成を目指します。システムのエネルギー密度は260wh/kgを目指し、コストは1元/ワット時未満に削減されます。電気自動車100フォーラムの執行副会長であり、中国工程院の院士でもある欧陽明高氏は、2020年までに単一セルで350Wh/kg、システムで260Wh/kgという現在のエネルギー密度目標は安全要求と矛盾しており、無理に押し進めるべきではないと考えている。

最近の電気自動車の火災は、熱安定性の悪い三元系リチウム電池が主な原因で、半数以上を占めています。火災が発生した車両のバッテリーは主に円筒形のリチウム電池で梱包されていました。このタイプのバッテリーは頑丈な鋼鉄のシェルで包まれているため、加熱されて分解すると内部圧力が急激に上昇し、簡単に爆発してバッテリーモジュール全体がすぐに発火してしまいます。さらに、火災事故のほとんどは充電段階、特にバッテリーが完全に充電されたときに発生します。

しかし、火災事故に巻き込まれた車両は主に古い電気自動車であり、バッテリーシステムのエネルギー密度は高くありませんでした。したがって、電気自動車の事故が頻繁に起こる主な原因は、エネルギー密度が高すぎる動力バッテリーの使用だけに起因するものではありません。電気自動車で火災事故が多発する主な原因は、バッテリーの熱暴走です。熱暴走は、パワーバッテリーの温度が一定の限度を超えると発生し、連鎖反応を引き起こします。バッテリーの温度が短時間で急激に上昇し（1秒あたり数千度まで）、発火につながります。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。