激しい議論：L3自動運転車の大量生産は必要か？

近年、自動運転はコンセプトカーから徐々に量産化の模索段階に入ってきています。しかし、量産車をL3にすべきか、それともL3を飛ばして直接L4段階に進むべきかについては、すでに各社の間で戦略や考え方に違いが出ている。例えば、アウディ初のレベル3自動運転量産車であるアウディA8が発売間近であり、百度もレベル3事業部を設立している。しかし、ボルボは2021年に達成予定のL4の量産に直接進むと発表し、事故が起きた場合は全責任を負うと明言した。フォードとグーグル・ウェイモも、半自動運転の開発を断念し、レベル4の自動運転に直接移行すると発表している…

L3 は一般に、高度な運転支援システムから自動運転（条件付き自動運転とも呼ばれる）への移行における典型的なリンクとして定義され、特別な状況ではドライバーが迅速に運転を引き継ぐ必要があります。これは、ドライバーが常に注意を払う必要があり、一定の制限があることも意味します。このため、自動運転の楽しさを体験できなければ、消費者は自動運転にお金を払うだろうかと懸念する企業もある。また、人と車両の乗り換えの安全性やそれに伴う法的問題についても懸念や疑問が残る。 L4は高度自動運転とも呼ばれます。自動運転の範囲内では、運転に関連するすべてのタスクはドライバーや乗客とはまったく関係ありません。外界を認識する責任は完全に自動運転システムにあり、これは自動運転に対する社会の理解と認識とより一致しています。

その結果、業界内ではL3開発の価値と必要性をめぐる論争が始まりました。最近、インテリジェントコネクテッドビークル業界で最も影響力のある技術会議として知られる中国国際インテリジェントコネクテッドビークルカンファレンス（CICV）で、参加ゲストはL3の量産や応用シナリオなどの問題について詳細な議論を行いました。

L3 の基本的な問題は、車の問題を解決することなのか、それとも人の問題を解決することなのか?

交流会では、多くのゲストが、自動運転はまずドライバーの安全を確保する必要があるが、人間と車両の間の緊急切り替えプロセスでは、ドライバーの反応能力と運転レベルに高い要求と課題を突きつけると述べた。中国工程院院士、ユーラシア科学院院士、中国人工知能学会会長の李徳一氏は演説で「地理的障壁、気候的障壁、文化的障壁など、自動運転が設定するウィンドウ条件が破られたら、運転制御を直ちに引き継がなければならない！このような引き継ぎプロセス中の事故は、純粋な手動運転よりも危険である可能性がある！」と指摘した。

トヨタ自動車の先端技術研究本部長で、日本の国家戦略イノベーションプロジェクトである自動運転の責任者である葛巻正剛氏は、「航空機はすでにレベル3の条件付き自動運転を実現しています。比較的成熟しているものの、ドライバーの要因によって制限されたり影響を受けたりします。自家用車でも同じです。ドライバーのスキルレベルはそれぞれ異なり、予測したり完全に信頼したりすることはできません。車両の安全性はテクノロジーによってのみ確保できます。したがって、ある程度、公道でレベル3を達成するのは確かに難しいです」と語った。

事故が起きた場合、誰が責任を負うべきでしょうか?

L3、L4、L5のいずれであっても、事故が発生した場合、誰が責任を負うのでしょうか?自動運転の法的責任の問題は、業界では常に話題になっています。

レベル4以上の自動運転では、ドライバーの人間による介入要因が低減されるため、事故が発生した場合、メーカーは逃れられない責任を負うことになります。ボルボ・カーズ中国研究開発センターのヤン・エリック・ラーソン副社長は次のように述べた。「自動車がL4段階に達すると、あらゆる状況に対応できなければなりません。事故ゼロ以外は受け入れられません。もちろん、自動車が不適切に使用されれば、事故を制御することは困難になります。いずれにしても、最悪の結果が発生した場合は、規制当局とともに事故の原因を調査し、リスクを軽減する方法を検討するために、非常にオープンで透明性のある対応をする必要があります。私たちは顧客自身を最も大切にしているので、まずボルボの自動運転車の安全性を確保し、顧客に対して責任を負います。」

L3段階になると、事故を引き起こす要因はより複雑になり、車両自体の問題、運転者の操作の問題、さらには歩行者の違反を含む外部環境の問題が発生する場合があります。では、事故が起きたら誰が責任を負うべきなのでしょうか?法律規定が適切でなく、明確に定義されていない場合、「言葉の戦争」現象に陥りやすくなります。しかし、現時点では、世論や法律は主に自動車会社を指しています。したがって、L3 モデルを量産したい企業にとって、この点に関するプレッシャーは避けられません。しかし、量産を選択した以上、関連責任回避は考慮されているはずだが、その計画が変化に追いつけるかどうかは別の問題だ。

上記の法的問題に加えて、今回の CICV カンファレンスでは、同済大学自動車安全技術研究所所長の朱希燦教授が、検討する価値のある一連の規制上の問題を提起しました。たとえば、自動運転車には特別なナンバープレートが必要でしょうか?運転者がシートベルトを着用していなかったり、携帯電話を使用していたり​​して規則違反をしているところを写真に撮られた場合、運転者はどうすればよいのでしょうか?自動運転が許可されている、またはテストされている閉鎖された道路に歩行者が侵入した場合、どうすればよいでしょうか?

これらの法的または規制上の問題は、L3 の自動運転車だけでなく、L4 や L5 の自動運転車にも発生します。自動車会社が単独で解決するのは難しい。法務および規制当局の関与が必要であり、そうでなければ新技術の推進は困難となるでしょう。

カスタマイズされた量産L3は、特定の環境に最初に適用されます

前述のように、L3 には、ドライバー レベルの不均一、引き継ぎ時の安全上の問題、法的責任の不十分さなどの問題があります。これらの見解を絶対的に肯定または否定するだけでなく、一部の専門家は、特定の状況下では L3 を大量生産用にカスタマイズできるという、より客観的な提案も行っています。

これらの具体的なシナリオには、公園観光、無人駐車場、工場通勤、定点物流、地域巡回、スクールバス、都市間高速道路、市内の定点移動、特定のラストマイル、高速輸送などが含まれます。しかし、李徳一院士は「こうしたシナリオでは、自動運転車が運転手の操縦を代替できるかどうかは、特定のシナリオで予期せぬ状況に対処できるかどうか、人間の介入を求めるヘルプメッセージを送信できるかどうか、必要に応じて損失を最小限に抑えた決定を下せるかどうかにかかっている」と特に指摘した。つまり、特定のシナリオでは、技術的な完璧さと徹底性が依然として求められます。

おそらく、ある時点で L3 への移行が必要となり、L4 のためのより強固な基盤を築くことができるでしょう。 L4 が直面する課題や問題は、L3 に劣らないものとなるかもしれません。車自体の他に、悪天候などの障害も時々発生します。狭い路地、凸凹した道、よどんだ水、地面の亀裂などの道路障害物。また、信号機の故障、道路工事、突然の事故、歩行者の違反、農産物市場の混雑などの交通障害もあります。交通データの公開性と GPS の精度も実装の障壁となっています。これらは複数の側面からの調整が必要であり、短期間で解決することは困難です。これからL4の量産を始める自動車会社にとって、責任を取ることは評価に値するが、高い安全性を確保するにはさらなる積み重ねが必要かもしれない。

「L3自動運転車を量産する必要があるか」という議論自体には、明確に「YES」か「NO」で答えることはできません。業界の統合を模索し強化し続ければ、人々が L3/L4/L5 についてそれほど心配しなくなるので、世界は本当に変わるかもしれません。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。