2017年電力電池リサイクルパイロット開始分散型・貧困企業の障害をいかに克服するか

新エネルギー車の開発と密接に関係する動力バッテリーのリサイクルは、関連する国家政策の指導の下、あらゆる分野からますます注目を集めています。しかし、この新興産業である電池リサイクルには、依然として多くの問題があり、政策と現実の板挟み状態にあり、見通しは広いものの、多くの障害があるのが現状です。

最近、工業情報化部、商務部、科学技術部は「再生資源産業の発展を加速することに関する指導意見」（以下、「指導意見」という）を発表し、新エネルギー自動車動力電池のリサイクルと利用を重点プロジェクトとして具体的に挙げ、北京・天津・河北、長江デルタ、珠江デルタなどの新エネルギー自動車開発クラスター内のいくつかの都市を選定し、動力電池リサイクルのパイロット実証を行うことを提案した。

同国が動力バッテリーのリサイクルのパイロットプロジェクトを立ち上げるのは今回が初めてであり、これは新エネルギー車が初めて発売されたときにパイロットプロジェクトから全国的な段階的な推進へと進んだアプローチに似ている。動力電池のリサイクルに関する既存の政策によれば、「電池リサイクルの主たる責任」という重要な問題は政策レベルで基本的に明確にされており、つまり、新エネルギー車のOEMと電池メーカーが主な責任を負うが、リサイクル技術基準についてはそれ以上の詳細な計画はない。

現実に戻ると、動力バッテリーのリサイクルは政策上の期待ほど楽観的ではありません。記者が複数の情報源から得た情報によると、現時点では新エネルギー車企業と電池メーカーは「リサイクルと利用の主体的責任」問題で合意に達するのが難しく、新エネルギー車の動力電池のリサイクルと利用を具体的な産業チェーンとみなすのは時期尚早だという。

「使用済み動力電池のリサイクルには、実は非常に高度な技術要件があります。現在、国内ではこの点に関して統一された技術基準が欠如しています。そのため、動力電池リサイクルの技術的基準には大きな欠陥があり、統一された国家計画が必要です。」中国北方自動車研究所動力電池実験室所長で、国家863電気自動車重点プロジェクト動力電池試験センター所長の王紫東氏は経済観察記者にこう語った。

さらに、動力電池メーカーの関係者は、電池の分類が複雑で、リサイクルコストが高く、利益の見通しが不透明なため、リサイクルと利用の作業を電池メーカーだけに頼るのは現実的ではないと考えています。新エネルギー車メーカーは、バッテリーのリサイクルと利用に関して、車両のアフターサービス期間中のメンテナンス作業のみを担当します。

いくつかの専門的な第三者組織が動力電池のリサイクルの分野で実験を始めていますが、それらは「二次利用」に重点を置いており、実際のリサイクルに関してはほとんど何もしていません。専門機関がないため、寿命を迎えた動力用バッテリーの一部はリサイクルの資格を持たない小規模な工場に流用され、環境に大きな脅威を与えています。

動力電池リサイクルのパイロットプロジェクトとして選ばれる機関はどこでしょうか？ 「現在、動力電池のリサイクルは、まだ散発的で貧弱な状態です。最終的には、大規模な国や地域の専門組織によって行われる必要があると思います。現在、電池メーカーも一般的な第三者機関も、実際の技術を持っていません。」深セン卓能新エネルギー株式会社の鄧倫浩総経理は経済観察記者にこう語った。

家庭用電源バッテリーの廃棄ピーク期の到来に伴い、バッテリーのリサイクルは、最終的には対処しなければならない現実的な問題となるでしょう。問題が発生する前に実証効果を生み出すパイロット プロジェクトを確立することが不可欠です。

パイロットプロジェクトの本体は疑問視されている

指導意見は、北京・天津・河北地域、長江デルタ、珠江デルタなどの新エネルギー車開発クラスターに焦点を当て、いくつかの都市を選定して新エネルギー車の動力電池のリサイクルと利用に関するパイロット実証を実施し、モノのインターネットやビッグデータなどの情報技術を通じてトレーサビリティ管理システムを構築し、普遍性が強く経済効率の良いリサイクルと利用モデルの構築を支援し、カスケード利用と再利用技術、製品開発、実証アプリケーションなどの研究を行うことを指摘した。

現実には、この大規模なプロジェクトを遂行できる責任ある主体は市場にほとんど存在せず、現在、動力電池のリサイクルの責任ある主体についてすべての関係者の間で合意が得られていません。関係する州省庁や委員会は、動力バッテリーのリサイクルに関する特別な政策を導入しました。例えば、「電気自動車用動力電池のリサイクルに関する技術方針（2015年版）」では、動力電池の設計、製造、リサイクル、カスケード利用、リサイクルについて規定するほか、生産者が主な責任を持つことを明確にすることを目的としたトレーサビリティシステムを備えた動力電池コード体系の構築も重視されている。その後の「新エネルギー自動車用廃動力電池総合利用業界標準条件」と「新エネルギー自動車生産企業及び製品アクセス管理規定」では、自動車会社は動力電池を追跡・リサイクルしなければならないことがさらに明確化され、「誰が生産しても、誰が責任を負う」というシステムがさらに明確化されました。

業界内の関連分析では、バッテリーリサイクルの責任を新エネルギー車のOEMとバッテリーメーカーに返す規制は、海外のバッテリーリサイクルの経験における「拡大責任システム」と一致しており、バッテリーリサイクルの問題を解決する望ましい方法であると考えています。

しかし、実際の運用においては、新エネルギー車メーカー、電池メーカー、第三者機関の間で責任をどのように調整するかについて多くの矛盾が生じています。経済観察局の記者によると、国内の新エネルギー車メーカーのほとんどは現在、車両全体とバッテリーに関する関連保証措置を講じているが、これらは保証期間内に限定されている。アフターサービスシステム以外では、バッテリーのリサイクルに関連する対策はありません。

現在、新エネルギー車の買い戻しプランを導入しているのは、テスラ、東風日産ヴェヌーシア、北京汽車新能源など少数のOEMのみである。例えば、BAIC New Energyは以前、北京市場で「半額買い戻し」プランを開始した。自動車所有者は、E150EVを購入価格の45%～55%でメーカーに引き渡すことができ、バッテリーのリサイクルが保証されます。 「新エネルギー車メーカーの買い戻し計画は、自動車メーカーの自社製品に対する自信を反映しており、さらには同社の市場競争戦略を示している。一般的にバッテリー部品のリサイクルは行われているが、真のリサイクルが実現されているとは言い難い。」北京賽美資源循環研究所有限公司の趙暁勇総経理が記者団に語った。第三者バッテリーリサイクル機関の責任者である趙暁勇氏は、第三者機関の方がバッテリーリサイクルにおいてより多くの技術的優位性と蓄積された経験を持っていると考えています。自動車会社やバッテリー工場は通常、バッテリーのリサイクル処理を第三者機関に委託しているため、実際の責任は第三者機関に多く課せられます。

現在、一部のバッテリーメーカーは独自のバッテリーリサイクル実験計画を持っていると理解されています。例えば、BYD、AVICリチウム電池、CATL、Tianneng Powerなどのバッテリーメーカーは、自社のバッテリーリサイクル産業を事前に計画し始めていますが、ほとんどのバッテリーメーカーはまだ解決策を提案し始めていません。 「電池のリサイクルに関わる主体は多ければ多いほど良い。現在、卓能もこの点で実験を行う準備をしているが、まだ試行段階に過ぎない。皆がやれば、必然的に過剰生産に繋がる。『二次利用』と『リサイクル』という概念を区別する必要があると思う。現在、ほとんどの電池会社はカスケード利用などの『二次利用』の分野で作業を行っているが、『リサイクル』の最終的な分解・精製に対応する技術は基本的に存在しない。」鄧倫浩は信じている。

したがって、既存の市場プレーヤーから判断すると、国内で動力電池のリサイクルと利用のパイロット作業を実施できる専門力のある大規模な機関を見つけることはまだ難しく、これは間違いなくパイロット作業を実施する第一歩です。

解決すべきリサイクルモデル

「実際にやろうとする人がいないため、まだ固定された産業チェーンはない。誰もがバッテリーのリサイクルや、自動車バッテリーを一種のエネルギー貯蔵装置として再利用することを提案しているが、資本投資やコスト要件は一般企業には負担が重く、関連する資格基準も比較的高い」と鄧倫浩氏は指摘した。

このため、廃棄された動力電池の一部は現在「ブラック工場」に流れている。新エネルギー車の「10都市1,000台」のパイロットプログラムから数え始めると、最も初期の新エネルギー車の動力バッテリーは寿命を迎えています。しかし、市場には専門のリサイクル業者が不足しているため、これらのバッテリーは資格のないブラックバッテリーリサイクル工場に直接流れ込んでいます。バッテリーは、いわゆるリサイクルを実現するために、単に分解され、その後激しく精製されることが多く、廃液はそのまま排出されます。この現象は、携帯電話のバッテリーや電気自動車の業界ではすでに現れています。相対的に見ると、現在の自動車用バッテリーの量は多くないため、廃棄自動車用バッテリーの問題はまだ本格的には発生していません。

新エネルギー自動車業界の専門家は、動力電池のリサイクルと利用に注意を払うよう何度も呼びかけてきた。中国自動車技術研究センターの予測によると、2020年までに中国国内に17万トンの廃棄動力電池が集中することになるという。それらをどのようにリサイクルするかは、中古新エネルギー車の価値保持率などの他の問題とともに、現在の新エネルギー車の急速な成長の背後にある実際的な問題です。

「実際の電池リサイクル作業では、電池のリサイクルカテゴリーが非常に重要です。三元リチウム電池には一定のリサイクル価値があると言えますが、鉄リチウム電池には基本的にリサイクル価値はありません。」趙小勇は言った。

これは、中国における現在の動力電池の種類の複雑さに直接関係しています。中国にはリン酸鉄リチウム電池、三元リチウム電池、ニッケル水素電池など多くの種類の電池があり、それぞれの電池のリサイクル価値は異なります。さらに、バッテリーメーカーは何千社もあり、それぞれの技術仕様も異なります。そのため、生産側でバッテリーの標準化を実現することが難しく、リサイクルに多くの問題が生じています。 「よく見ると、この国にはバッテリーのリサイクルに関する強制的な基準がないことがわかります。実際、動力バッテリーは製造側からリサイクル側までまだつながっていないため、リサイクル会社に好きなようにやらせることはできません。現在国が推進している動力バッテリーのコーディングシステムとバッテリーの追跡は、このクローズドループの完成を促進するためのものです。」深セン市五州龍新エネルギー車両有限公司の関係者が経済観察記者に語った。

動力電池のリサイクルを真に推進する環境を整えるためには、動力電池のリサイクルに対する財政的補助やその他の誘導措置を実施すべきだと考える詳細な分析もある。 「指導意見」では、財政資金を通じて産業発展の指導的役割を果たし、産業の転換・高度化、省エネ、排出削減のための特別財政資金への支援を強化するとも言及されている。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。