新エネルギー車は今年、栄光とスキャンダルの両方を経験した

2017年を迎える前に、多くの新エネルギー車企業の頭上にかかっていた「靴」がついに落ちた。 2016年9月に財政部が新エネルギー車における深刻な「補助金詐欺」の典型的な事例を公表した後、工業情報化部は2016年12月20日、蘇州金龍とこの事件に関与した他の4社に対する行政処罰決定を発表した。これにより、市場に流通している「不正な新エネルギー補助金」の疑いがある約100社のリストに載っている他の自動車会社にとっては、いくらか安心できることになった。

「補助金詐欺」は2016年に新エネルギー車分野で大きなスキャンダルとなった。しかし、メリットは欠点を上回っている。 2016年、中国の新エネルギー車の生産と販売は過去最高を記録し、世界最大の新エネルギー車の生産・販売国としての中国の地位を固めただけでなく、新エネルギー車産業の市場化のペースも加速した。

生産と販売の急増

市場は急速な発展期に入った

データによると、2016年1月から11月まで、わが国は新エネルギー車を42万7000台生産し、40万2000台を販売し、それぞれ前年同期比59.0%と60.4%増加し、引き続き世界第1位を維持した。 「新エネルギー自動車普及・応用推奨モデル目録（第4弾）」の発表を刺激され、2016年の年間生産・販売台数は50万台に達すると予想され、近年の新エネルギー自動車普及以降の累計生産・販売台数を上回る可能性がある。新エネルギー車の開発にとって節目の年となるでしょう。

売上が急激に伸びるにつれ、国内の自動車メーカーも急速に発展しました。今年上半期の世界自動車メーカーの新エネルギー乗用車販売台数TOP20ランキングを見ると、国内メーカーが9席で市場のほぼ半分を占めていることがわかる。同時に、国内の新エネルギー自動車産業体系は基本的に確立され、技術レベルは大幅に向上し、推進と応用において大きな成果が達成されました。

さらに、研究開発への投資もさらに増加し​​、製品性能も向上しました。中国自動車工業協会、中国自動車技術研究センターなどが40社以上の新エネルギー車メーカーを対象に実施した調査結果によると、企業は総じて技術研究開発、運営管理、品質保証への資金投資を増やし、製品のアップグレードを加速し、前向きな研究開発能力を強化し、ほとんどの企業が新エネルギー車製品の品質運営監視プラットフォームを構築していることが明らかになった。リチウムイオン電池セルのエネルギー密度は220ワット時/キログラムに達し、システム価格は2元/ワット時に低下しました。駆動モーターの電力密度は3キロワット/キログラムを超えており、これは基本的に国際レベルに相当します。急速充電システムの充電効率、電力密度、出力電圧範囲は着実に向上し、デュアルガン充電やモバイル決済などの機能を実現し、コストは2015年と比較して30％以上低下しました。

中国自動車技術研究センターの呉志新副所長は、一連の国家奨励政策の推進により、わが国の新エネルギー自動車産業は目覚ましい成果を上げ、「省エネ・新エネルギー自動車産業発展計画（2012-2020年）」の2015年中間目標を達成し、産業育成から大規模発展への転換点を越えた​​と確信している。今後5年間も急速な発展を続けるでしょう。

政策依存

財政補助金は購入制限ほど刺激的ではない

2016年には生産量と販売量の両方が過去最高を記録したが、新エネルギー車産業の急速な発展は財政補助金やそれに伴う支援政策の支援と切り離せないものであることは否定できない。

中国時報（公称：チャイナタイムズ）の記者による不完全な統計によると、2016年には中央レベルだけで新エネルギー車を奨励・誘導する主要な政策が10件近く発行された。これらの政策は、バッテリー、充電スタンド、交通規制、購入制限、国家補助金、車両・船舶税など幅広く含まれており、生産・製造から応用・普及まで、新エネルギー車に関わるほぼすべての分野をカバーしています。

各省庁による国内の新エネルギー市場への政策支援だけでなく、各地での新エネルギー車支援・補助金政策の集中的な導入も、新エネルギー車産業の発展の原動力となっている。自動車市場の規模が大きくない広東省中山市を例にとると、中山市発展改革局が発行した「中山市電気自動車充電インフラ投資、建設、運営、管理暫定規定」では、電気自動車を生産・販売する企業の販売サービス体系に、個人用の充電設備を含めることが初めて明確に規定された。電気自動車を製造・販売する事業者は、住宅地その他の関係する場所に利用者用の充電設備を自ら設置するか、充電設備工事会社に委託して設置しなければなりません。

しかし、ウィルソンの調査報告によると、今年1月から10月まで新エネルギー乗用車の販売台数で上位10省・市のうち、上位数都市はすべて購入・通行制限を実施した都市だという。例えば、今年最初の10か月間で、新エネルギー乗用車の販売台数がそれぞれ48,561台、35,214台、27,175台でトップ3を占めた北京、上海、広東は、従来の燃料車の抽選（オークション）政策を相次いで実施した（広東は広州に対してこの政策を実施した）。北京が今年12月に大気汚染に対する赤色警報を発令した際、電気自動車だけが規制を免除された。

「わが国の（電気自動車の）技術はまだ標準に達していない。これほど大きな販売規模があるのは、政策主導の開発の結果だ」と中国電気自動車100社協会の陳青台会長は語った。ウィルソンのアナリストらはまた、「2016年、新エネルギー車の販売の大半は、運転制限や購入制限を実施した都市に集中していた。運転や購入の制限がないことは、新エネルギー車の販売が急速に伸びる重要な原動力となっている」と述べた。

ルートが明確になる

新エネルギー車は未来をつかむ

「新エネルギー車の開発で遭遇する問題（補助金詐欺、政策依存など）は、政策策定の不完全さと消費者の認識の両方に起因するが、いずれも問題が進行している。」業界関係者は、過ぎ去ったばかりの2016年の新エネルギー車産業の発展を評価しながら、このように語った。

10月26日には「省エネ・新エネルギー車技術ロードマップ」が発表されたが、これは業界が待ち望んでいた新エネルギー車に関する最新の政策でもある。今回発表されたロードマップは「1+7」で、主に総合技術ロードマップ、省エネ自動車技術ロードマップ、純電気自動車およびプラグインハイブリッド車技術ロードマップ、水素燃料電池車技術ロードマップ、インテリジェントコネクテッドカー技術ロードマップ、自動車製造技術ロードマップ、自動車動力電池技術ロードマップ、自動車軽量化技術ロードマップなどが含まれています。

技術ロードマップで実行される作業の第一の側面は、国内外の自動車技術の発展を分析することです。現在、世界の自動車技術は低炭素化、情報化、インテリジェント化に向けて発展しています。全体として、我が国の自動車産業の規模は7年連続で世界第1位であり、全体的な技術レベルは大幅に向上しました。過去3年間は、中国国内の自動車ブランドにとって変革とアップグレードの期間でした。業界内外において、中国国産自動車ブランドに対する評価は大きく変わり始めており、重要な技術分野でも大きな進歩が遂げられている。しかし、先進国と比較すると、我が国は後発国であり基盤も弱いため、まだ規模は大きいものの強くはありません。コア技術の不足は特に動力電池の分野で顕著であり、特に単セルと電池管理（BMS）のコア技術は海外企業と比べて依然として大きな差がある。

「動力電池の欠点は多くの面で表れています。例えば、材料レベルでは、国産の高ニッケル材料はまだ産業化されていません。例えば、NCM811やNCAなどの高ニッケル材料は、技術レベルではまだ突破口がありません。」工業情報化部中国情報通信研究院新エネルギー自動車産業研究センターの呉慧総経理はこう語った。さらに、我が国のバッテリーセル企業が製造する機器のプロトタイプは、ほとんどが日本と韓国から来ています。後から模倣された機器は精度に大きな差があり、生産技術が遅れてしまいます。

「省エネ・新エネルギー車技術ロードマップ」によると、新エネルギー車の販売台数は2020年までに210万台、2025年までに525万台、2030年までに1,500万台以上に達すると予想されている。

新エネルギー車が我が国の自動車産業の将来の発展にとって依然として重要な方向性であることは否定できません。しかし、過去1年間で、新エネルギー車は「生と死、栄誉と恥辱」を経験してきた。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。