スマートカーを日常生活に取り入れるには、まだ3つのハードルがある

近年、中国では自動車の台数が増加し続けており、安全上の問題、エネルギー不足、環境汚染、交通渋滞などの問題がますます深刻化しています。自動車の知能化、電動化、ネットワーク化は、中国や世界各国の自動車産業の発展の一般的な傾向となっている。業界の予測によれば、我が国は2025年に完全自動運転の時代を迎えることになるでしょう。

11月4日、四川省成都で開催された第3回中国インテリジェント車両国際フォーラムで記者らは、車両情報サービス産業応用連盟の指導の下、インテリジェント車両研究クラスターが成都に正式に設置され、40以上の産業単位が参加する車両ネットワークセキュリティ委員会が設立されたことを知った。同社は「第13次5カ年計画」期間中に情報セキュリティ、V2X（車車間情報交換）、ADAS（先進運転支援システム）の3つの分野でインテリジェント車両の新たな未来を共同で構築する計画だ。

しかし、多くの業界専門家は、現在の自動車インテリジェンスには依然として多くの技術的困難と政策上のジレンマがあり、その中でも監督、法律、倫理は克服するのが最も難しい3つのハードルであると考えています。

標準システムの欠如

スマートカーは、レーダーやカメラなどの先進的なセンサー、コントローラー、アクチュエーターを使用し、車載センサーシステムや情報端末を通じてインテリジェントな情報交換を実現し、インテリジェントな環境認識機能を備え、最終的には人間の操作に代わる新世代の自動車です。したがって、スマートカーの最終的な目標は、完全な自律運転になることです。

第3回中国インテリジェント車両国際フォーラムでは、工業情報化部などの関係省庁や中国、米国、ドイツ、ロシア、ウクライナなどから500人の専門家が集まり、自動運転車について議論した。一部の専門家は、スマートカーの開発方向と目標は基本的に明確であるものの、わが国のスマートカーは依然として関連企業がそれぞれ独自に開発を進めている状態にあり、技術標準システムが遅れており、全体的な政策と完全な標準システムが欠如していると述べた。多くの専門家はまた、わが国にはスマートカーのトップレベルの設計が欠けており、スマートカーの発展を支援するインフラ建設計画も欠けており、それがスマートカー技術の急速な発展をある程度制限していると指摘した。

また、スマートカーの発展は複数の産業と多くの分野にまたがるため、全体的な計画とトップレベルの設計を強化し、スマートカーの科学的な発展戦略を研究・策定し、スマートカーの発展に合わせた道路インフラ建設の計画を強化し、スマートカーとスマート交通システムの構築が相互に補完し、協働イノベーションを実現できるようにする必要がある。

中国自動車技術研究センター自動車標準化研究所の劉迪博士は次のように述べた。「スマートカーの開発にはまず標準規格が必要であり、自動車業界が主導権を握り、情報、電子、交通などのさまざまな業界と連携して、標準規格の境界で予期せぬ問題が発生するのを防ぐ必要があります。また、わが国のスマートカー開発の現状を踏まえ、将来の開発動向を考慮し、将来のために開発スペースとインターフェースを確保し、技術と産業の発展を制限しないようにする必要があります。」

まだ法律や規制はない

我が国では、インテリジェント コネクテッド ビークルに関する法制度がまだ整っておらず、インテリジェント ビークルに関する関連法規制をどのように策定するかも大きな課題となっていると認識されています。

公安部道路交通安全研究センターの周文輝所長は、立法化におけるいくつかの困難を指摘した。一つ目は、無人運転車はどのように登録・管理されるべきか、またナンバープレートは従来の自動車のものと分けるべきかどうかである。第二に、スマートカーはソフトウェアを通じて性能を変えることができるので、車両の改造やアップグレードはどのように定義されるべきでしょうか?第三に、法執行の対象を再考する必要がある。例えば、ひき逃げはスマートカーの判断によるものか、それともドライバー自身の意志によるものかなどである。ハッカーの侵入など、ハイテクによってもたらされた新たな犯罪手法。

現在、自動車の知能化の一般的な流れに直面して、長安、上汽、広汽、北汽などの自動車会社はスマートカーの開発戦略と計画を策定しています。 LeTV、Boya、Baiduなどのインターネット企業もスマートカーの展開を加速させている。さまざまな困難に直面して、周文慧氏は「業界内ではスマートカーをもっと目立たせるにはどうしたらよいか考えている人は多いが、基本的な法的ルールに注意を払っている人はほとんどいない。法律が導入されなければ、自動車はどのような基準で設計されるべきなのか」と語った。北京大学中国保険数理発展研究センターの李克成執行副所長は、スマートカーは設計、生産、市場投入の全生産ラインで管理が遅れていると考えている。スマートカーの開発を推進するには、管理部門が生産部門と頻繁にコミュニケーションを取る必要があります。

道徳的、倫理的なジレンマに直面

関連データによると、世界最大の自動車市場である中国の自動車産業は近年上昇傾向を維持しており、中国のスマートカーおよび関連技術産業の発展に広大な空間と肥沃な土壌を提供している。業界関係者や専門家は一般的に、無人運転車が市場に投入される前に、「権利行使」と「運転権」の問題を法律で明確にし、刑法、道路交通安全法、保険法など一連の法律規定を改正して、関連する法的責任を明確にし、無人運転車を路上に投入するための安全、セキュリティ、法律の面での障害や制限を取り除く必要があると考えています。

それでも、スマートカーがもたらす道徳的、倫理的問題は、国内外で終わりのない議論の焦点であり続けている。無人運転技術の設計プロセスでは、車両と乗員の保護が最優先事項であるため、実際の交通状況の複雑さと高いランダム性により生じる交通事故が、無人運転技術がもたらす最大の潜在的リスクとなります。グーグルの共同創業者セルゲイ・ブリン氏も、同社の自動運転車が12件の交通事故に巻き込まれたことを認めており、今年1月には河北省邯鄲市で自動運転機能の使用による死亡事故が世界で初めて発生した。事故後のドライブレコーダーの映像を分析したところ、事故発生当時、テスラ（電気自動車）は「定速」状態にあり、回避を認識できずに前方の車に衝突したことが判明した。この点について、電気電子技術者協会のブルース・クレイマー会長は、「前方に障害物があり、前方の反対車線に歩行者がいる場合、手動制御では独自の判断ができますが、無人機は正しく反応できるでしょうか？」と述べています。

専門家によって挙げられている同様の問題は数多くあります。たとえば、車両と歩行者/自転車が他の車両との事故に巻き込まれた場合、コンピューターは最初に誰を救うかをどのように決定するのでしょうか?

スタンフォード自動車研究センターの教授は、一般的に言えば、運転者は自分の運転行動に対してのみ責任があると考えています。自動運転車では、運転行動に対する責任は自動運転システムを設計する開発者に課せられます。いずれにしても、自動運転行動コードの判断は、関連する運転シナリオを考慮する必要があります。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。