テスラの中国での販売不振：閉鎖的なエコシステムをめぐる議論

テスラは6月17日、モデルSの全世界での走行距離が10億マイル（約16億キロメートル）に達したと発表した。そのうち、中国市場におけるテスラ モデルSの累計走行距離は4,473万キロに達した。テスラの中国における走行距離の貢献は世界全体の3%未満だ。これは、ある程度、テスラの世界における中国での売り上げの割合が高くないことも示しています。

テスラが初めて中国市場に参入したとき、同社は中国市場が世界事業の売上の30％以上を占めることを期待していた。結局のところ、中国は世界最大の自動車市場であり、まもなく世界最大のスマートカー市場になるでしょう。しかし残念なことに、テスラの2014年度財務報告によると、アジア太平洋地域全体での販売台数はテスラの世界販売台数のわずか15％、つまり約4,700台に過ぎなかった。 2014年、テスラの年間販売台数は31,655台に達した。

2015年3月、テスラのCEOイーロン・マスクが中国を訪問した。中国市場の現状について、同氏は当時、「テスラが過剰在庫を抱えているのは世界で中国だけだ。現在も在庫を消化している最中だ」と語っていた。その後、テスラは中国チームを調整し、「2015年中国戦略」を立ち上げ、「無線アップグレード」、「リモート診断」、「ほぼゼロメンテナンス」、「中古車リサイクル」などの独自のサービスを導入した。

テスラは「2015年中国戦略」がどの程度売上を押し上げたかは発表していない。しかし、「2015年中国戦略」のサービスモデルはすべて、テスラの「クローズドエコシステム」上に構築されているため、独特なものとなっている。

直販モデル

テスラの最も明らかな閉鎖的な側面は「直接販売モデル」です。テスラ製品は、いかなるディーラー、販売代理店、またはその他の第三者組織によっても販売されることが認可されていないと報告されています。この直接販売モデルにより、テスラは中間リンクを省略して最終消費者と直接対面し、試乗、プライベートカスタマイズ、配送からアフターサービスまで統合されたサービスを提供することができます。さらに、テスラは完全な価格透明性も実現できます。モデルS85を例にとると、その価格734,000元は、米国での販売価格、輸送手数料、関税、付加価値税の合計に相当します。料金はすべて公式サイトで確認でき、その他の追加料金はかかりません。

テスラはインターネットのマーケティングモデルを自動車分野に導入し、最近では「金融と中古車​​リサイクル」サービスを導入した。テスラはCITIC銀行と提携し、20%の頭金と最長60か月の融資期間でローンサービスを提供している。消費者は最低20%の頭金を支払うだけで済みます。このサービスは7月から全国100以上の都市で順次開始される予定。さらに、条件を満たす顧客は、納車後 3 年以内にモデル S を購入価格の 50% でテスラに売却することもできます。

しかし、より効率的な流通モデルを放棄したため、テスラは独自のマーケティングシステム全体を構築する必要に迫られました。現在、テスラは北京、上海、杭州、深セン、成都、西安、香港の7つの都市に11の体験ストアとサービスセンターを建設しており、その数は増え続けています。これらのマーケティング システムは現在、テスラのビジネスをサポートすることができます。しかし、テスラの計画によれば、2017年にテスラはモデル3を30万元程度の価格で発売する予定だという。その時までに、値下げは必然的に売上増加につながるだろうし、直販モデルが事業発展の妨げになるかどうかはまだ不明だ。

さらに、直接販売モデルではほとんどのパートナーが排除されるため、テスラは充電スタンドなどのサポートシステムをすべて自社で構築せざるを得なくなります。現時点で、テスラは中国に数百のスーパーチャージャーと1,300の目的地充電ステーションを建設している。さらに、テスラは中国のユーザーの90％向けに自宅に無料で充電ステーションを設置した。テスラの航続距離は502キロメートルと非常に長いため、家庭用充電スタンドはユーザーの電力需要の99％を満たすことができます。

同様に、充電インフラも閉鎖されています。テスラの充電スタンドは外部にサービスを提供しておらず、他社や機関が建設した充電施設は使用できません。テスラのエンジニアは「工業情報化部は現在、国家統一充電規格を策定中だ。その頃には、テスラはインターフェース変換を通じて公共の充電スタンドを利用できるようになるだろう」と語った。しかし、テスラは充電技術を変えるつもりはない。

さらに、テスラのアプリケーションシステムは一般に公開されておらず、サードパーティのアプリケーションをインストールすることはできません。無線アップグレード、自動運転、緊急ブレーキ、車線変更、天気認識などのすべての運用アプリケーションは、テスラが独自に開発しています。

クローズド vs. オープン

テスラとは対照的に、他のスマートカーメーカーはすべてグループモデルを採用しています。

2014年、 AppleはiOS in the Carを発表し、 iPhoneと車載機器の接続を促進しました。 Google もこれに追随し、大手自動車メーカー各社と提携して Open Automotive Alliance を設立しました。中国では、2015年3月に百度が自動車メーカーと提携し、今年中にスマートカーを発売すると発表しました。テンセントはフォックスコンテクノロジーグループおよびハーモニーオートと「『インターネット＋スマート電気自動車』に関する戦略的協力枠組み協定」を締結した。アリババと上海汽車は共同で10億元のインターネット自動車ファンドを設立し、2016年に自動車を発売する予定。その後、アリババは上海GMと戦略協力協定を締結し、自動車ビッグデータマーケティング、自動車金融、オリジナルアフターセールスO2O事業、中古車買い替えなど4つの主要分野で全面的な革新協力を展開する。 LeTVをはじめ、スーパーカー戦略も発表した。

こうした試みは目を見張るものがあるが、テスラは「スマートカーをうまく作るには、クローズドなエコシステムが必要だ」と考えている。テスラ・チャイナのコミュニケーションディレクター、タオ・ロン氏は、このエコシステムはコア技術、マーケティングモデル、サプライチェーンシステムをカバーしていると語った。 「すべてのテクノロジー、アプリケーション、製品は、当社独自のシステム内で管理される必要があります。」

たとえば、テスラのメカトロニクス技術。テスラの車両全体には数千個のカスタマイズされたバッテリーが搭載されており、各バッテリーの温度と動作状態を正確に監視できる強力なバッテリーマスター制御モジュールを独自に開発しました。いずれかのバッテリーに問題が発生した場合、このシステムはそのバッテリーを個別にバイパスして、バッテリーパック全体の安全性を維持し、エネルギー利用率を向上させることができます。 「バッテリー、モジュール、オペレーティングシステムが複数の企業から提供される場合、それらを統合することは非常に困難になり、これらのエクスペリエンスを実現することは不可能になります。」

何らかの決済やアプリケーションとの連携については、テスラは現時点ではあまり関心を持っていないようだ。タオ・ロン氏は、「業界ではすでに商業協力やイノベーションについて多くの議論が行われており、将来的には検討されるかもしれません。しかし、まず第一に、ユーザーは優れたスマートカーを必要としています。」と考えています。

テスラが世界的なスマート電気自動車の先駆者として大多数の人々から認められていることは疑いの余地がありません。しかし、テスラのビジネスモデルを模倣することはますます困難になってきている。

結局、すべての作業を自分一人で行うことの負担は明らかです。テスラは研究開発費、従業員の雇用、部品の購入、生産ラインの配備などに多額の費用を費やす必要がある。2014年、テスラの中国での調達コストは2億5000万ドルに達し、2015年には5億ドルを超えると予想されている。充電施設の建設も莫大な費用がかかる。米メディアの報道によると、6月17日、バンク・オブ・アメリカ、JPモルガン・チェース、ドイツ銀行を含む一連の銀行が、融資の形でテスラ・モーターズに最大7億5000万ドルを注入した。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。