17万元のランドローバーと比べると、9万元のカローラは合弁自動車会社にとって耳をつんざくような死の鐘だ。

中国自動車市場における前例のない変革の波の中で、一汽トヨタ・カローラの8万9000元とジャガー・ランドローバー・ディスカバリー・スポーツの16万9800元という「値引き価格」は、一見すると並行した価格調整のように見えるが、実は残酷な現実を示唆している。合弁自動車会社の生存基盤が崩壊しつつあり、死の鐘が鳴らされているのだ。

しかし、ランドローバーの崩壊と比較すると、カローラの値下げはより象徴的だ。合弁ブランドが生き残りをかけて頼りにしてきた価格体系と市場論理を崩壊させたのに対し、ランドローバーの苦境は、むしろ運命づけられていた敗北のようなものだ。

ジャガー・ランドローバーの国産モデルの価格は17万元まで下落し、高級ブランドの衰退のように見えるが、実際はより深刻な危機を反映している。

電動化への転換が全体的に遅れているため、Chery Jaguar Land Roverの販売モデルは依然として燃料車が中心で、新エネルギー分野では「石油から電気へ」という製品はわずかしかない。それに比べて、BBAの電動化分野での実績は平凡ではあるものの、少なくとも製品レイアウトは完成している。一方、ランドローバーは「参入チケット」すら手に入れていない。

ブランド価値の崩壊により、チャネル販売業者も生き残るために必死に値下げを行い、「タイガー70％オフ」が市場のコンセンサスとなり、ブランドプレミアムが完全に消滅した。同時に、ディフェンダーやレンジローバーなどの輸入モデルの売れ行きが好調なことで、合弁生産の恥ずかしさがさらに浮き彫りになった。現地化はコスト削減に失敗しただけでなく、ブランドイメージを低下させるマイナスの資産となったのだ。

ランドローバーの悲劇は変革期における製品力の欠如によるものである。そうなると、世界のファミリーカーの王者カローラが中国市場で後退したことは、さらに現実的な参考意義を持つことになる。

世界で最も売れている単一車種として、かつては燃料車の時代に「お手頃価格」の代名詞だったカローラ。販売価格はピーク時の15万元から8万元台に下落しており、これはトヨタが利益の堀を手放さざるを得なくなったことを意味するだけでなく、合弁ブランドが生き残りをかけて依存している低中価格帯市場が国産ブランドに完全に征服されつつあるという事実を露呈している。

BYDの第5世代DM-i技術により、燃料消費量が2.9L/100kmに削減され、総走行距離が2,100kmを超えたにもかかわらず、価格はカローラと同等であったため、この技術世代間のギャップは、燃費と耐久性の面での日本車の伝統的な優位性を直接損なっていました。さらに致命的なのは、国産ハイブリッドモデルではL2アシスト運転やデジタルコックピットなどのインテリジェント構成が標準となっているのに対し、合弁モデルではエンターテイメントが完全にラジオに依存する原始的な段階にとどまっていることだ。

カローラの価格体系の必然的な低下は、燃料車の価値維持率神話の終焉の理由でもある。日本車はかつて、高い価値維持率で消費者の信頼を築いてきたが、新車価格の半減により中古車残価制度が崩壊した。 「今日は新車を8万で買って、明日は中古車を5万で売る」という残酷な現実を消費者が実感すると、合弁ブランドの最後の心理的防衛線も崩壊した。

中国の消費者にとって、カローラとランドローバーの苦境は意味合いは異なるが、結果は同じだ。両者とも、合弁事業モデルの構造的な欠陥を指摘している。

合弁自動車メーカーは長い間外国の技術投入に依存しており、電動化やインテリジェンス化の分野ではほとんど余力がない。トヨタはbZシリーズの発売を2023年まで急遽延期し、BYDの3電動システムを採用したbZ3は、時代遅れの設計と価格設定の誤りにより、同レベルのBYDモデルに比べて販売台数が数分の1以下となっている。

かつてトヨタが誇ったトヨタ北とトヨタ南の「双子モデル」戦略は、今や巨大な歴史的重荷となっている。例えば、カローラとレビンの競争は両ブランド間の深刻な内部摩擦を引き起こし、それが直接の原因となって、両社の合計販売台数は2018年の48万台から昨年は12万8000台に急落した。合弁パートナーの利益のバランスを取るために市場の効率性を犠牲にするこのアプローチは、独立ブランドの柔軟な製品反復を考えると不器用に見える。

「合弁事業を活用して独立を支援する」というビジネスモデルが維持不可能になると、システム全体の収益を生み出す能力が枯渇します。一部の企業は生き残りをかけて奮闘し始めているが、変革への道は困難に満ちている。

9万元のカローラと17万元のランドローバーは、合弁自動車会社の「氷と火」を象徴している。前者は主流市場の防衛ラインの崩壊を表し、後者はプレミアム権限の喪失を象徴しています。さらに深刻なのは、今回の危機が決して景気循環的な調整ではなく、中国自動車産業の勢力構造の完全な再構築の前兆であるということだ。国産ブランドがハイブリッド技術、スマートコックピット、サプライチェーンコストの面で世代的な優位性を確立した今、合弁自動車会社の終焉の鐘は、もはや特定のブランドではなく、古い時代の終焉を告げている。