10年前にリコールされた日産のステア・バイ・ワイヤ技術が、なぜ中国で突然人気になったのか？

長らく話題に上らなかったステア・バイ・ワイヤが、最近また話題になっている。

最近、NIO ET9に搭載されたステアバイワイヤ技術は工業情報化部から量産ライセンスを取得し、我が国で初めてステアバイワイヤ技術を搭載した量産モデルとなりました。同時に、NIOは有線制御ステアリングの国家規格策定にも中核メンバー企業として参加し、量産実機を持つ唯一の企業となる。

現時点では、中国の独立系ブランドもワイヤー制御ステアリングの分野で独自の躍進を遂げている。ステア・バイ・ワイヤ技術については、多くの人が聞いたことがあるでしょう。 2021年、マスク氏はテスラがすでにステア・バイ・ワイヤ技術を開発しており、2023年には量産される可能性が高いと明らかにした。

2023年までに、テスラが発売するサイバートラックにはステアバイワイヤ技術が搭載され、従来のステアリングコラムがなくなり、電気信号を使ってモーターを制御して車輪の操舵を完了する。

いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システムは、従来の機械的な連結を排除し、車両のステアリング制御を人間の手からコンピューターに移します。ドライバーのステアリングホイールの指示は、電子信号を通じて完全に ECU に伝達されます。 ECU は指示を分析し、それをステアリング ギアに送信して操作を完了します。完全電子制御の支援により、道路状況やドライバーの運転習慣に合わせてステアリング比と運転感覚を柔軟に調整できます。

従来の自動車では、ステアリングホイールと前輪の間に硬い鋼鉄製の部品があり、ギアシャフトやラックなどの物理的な構造が直接接続されているという点で、従来の機械式ステアリング技術とは異なります。ステアリングホイールが回転し、ギアラックを直接駆動し、次に太いプルロッドを直接駆動して、前輪の角度を強制的に引っ張り、車が回転します。

ステア・バイ・ワイヤは、自動車のハンドルとステアリングホイール間の機械的な接続を電気信号の伝送と制御に置き換えます。つまり、ステアリングホイールと前輪の間には機械的な接続はありません。

原理としては、自動車メーカーがステアリング構造に小型モーターを組み込むというものです。ドライバーがハンドルを回すと、ECUが計算を行い、小型モーターに指示を送ります。出力トルクはギアセットを駆動して作動させ、ステアリングアームを目標位置まで移動させます。

その操作プロセスは次のように理解できます。ユーザーがハンドルを回し、ハンドルがコンピューターに信号を送信し、コンピューターが信号を受信した後、計算を実行し、最終的に対応するモーターに指示して前輪の角度を制御し、車両を回転させます。

ワイヤー制御ステアリングの原理から、その出現は、ギアシャフトやラックなどの物理的な構造が不要になり、完全な分離さえも実現できることを意味します。大量の機械部品が削減されれば、当然のことながら関連コストはさらに削減され、コスト削減と効率化の効果がより顕著になります。

さらに、機械部品の削減は、自動車メーカーがステアリングホイールを配置する際にも有利になります。例えば、従来のステアリングホイールの形状を最適化し、サイズや位置までも柔軟にアレンジすることが可能です。

テスラのサイバートラックを例に挙げましょう。従来のステアリングでは、U ターンを完了するのに 1 回転半または 2 回転が必要になる場合があります。しかし、ワイヤー制御ステアリング技術を搭載したサイバートラックでは、これは必要ありません。最大ハンドル角度を180度以内に制御すれば、ステアリング操作は簡単に完了できます。

ワイヤー制御ステアリング技術の利点は非常に明白であることがわかります。特に、インテリジェント電気の時代においては、電子システムが機械システムに取って代わることになりますが、これが将来の産業技術の一般的な傾向です。当然のことながら、ワイヤー制御ステアリング技術は、さまざまな自動車会社間の競争の主な方向となっています。

国務院は「新エネルギー自動車産業発展計画（2021～2035年）」を発表し、純電気自動車のシャシー統合と有線制御実行システムを重点技術研究プロジェクトに挙げることを明確に提案した。

業界の技術開発の動向と国家の支援が相まって、オンラインステアリング技術の研究開発に対する皆の熱意がさらに高まっています。

しかし、この技術が将来の技術開発の一般的な方向性であり、NIO ET9がすでに量産化を達成したとしても、将来的に「標準構成」を真に実現することは依然として困難です。

機械的なステアリングがないと、ステアリングホイール、車輪、地面の間の接続が弱くなります。簡単に言えば、ステアリングホイールがホイールから切り離され、感触や路面の感触がわからなくなり、明らかにコントロール体験に影響します。

手や路面の感触を復元するために、自動車会社はより多くのセンサーや振動モーターを追加し、時間と労力を要するデバッグを行う必要があります。この種の投資は、機械式ステアリングへの以前の投資よりも小さくない可能性があります。今後の新エネルギー車に「普及」できるかどうかは不明だ。

さらに、ワイヤー制御技術がユーザーにもたらす「安全上の不安」も、自動車会社が考慮しなければならない問題です。電子システムの故障の可能性は、機械的なステアリングの故障の可能性よりも高いことがよくあります。車のインテリジェントシステムが故障し、車に正確に指示を伝えることができなくなると、従来の機械構造を失った車は制御を失う可能性が高く、運転者は故障後に状況を改善する方法がなくなります。

日産は2013年に早くもインフィニティQ50にワイヤー制御ステアリングを量産した。当時の車には、安全上の冗長性として機械構造を維持しながら、電気信号を伝送する 3 つの ECU が搭載されていました。

残念なことに、この車が市場に投入されてから2年も経たないうちに、インフィニティは大規模なリコールを実施しました。リコールの理由は、特定の極端なケースにおいて、ECU がステアリングホイールの角度を誤って判断し、実際のホイール角度がステアリングホイールの角度と一致しなくなり、安全上の危険が生じる可能性があるためです。

2022年10月にはトヨタBZ4Xにもステアバイワイヤ技術が搭載されたが、規制やコストなどさまざまな理由から、この車も市場からの良いフィードバックは得られなかった。

数年にわたる開発を経て、今日のワイヤー制御技術は過去に比べて確かに進化しましたが、この技術を車両に大量生産することはまだ容易ではありません。

車両電子システムの耐障害性は複数の冗長設計によって確保できますが、それにかかるコストやユーザーが負うリスクはまだ不明です。

客観的に言えば、ワイヤー制御技術の発展は、自動運転とスマートカー業界全体の発展に役立ち、スマート運転車の実行側の重要な部分でもあります。

NIOが公式に公開したデモビデオからは、NIO ET9がハンドルを少し回すだけでUターンを完了し、その後すぐに通常のステアリング比に戻ることがわかります。この滑らかでシームレスな可変ステアリング比機能は、機械式ステアリングでは実現できません。

注目すべきは、これが今後の技術開発の大きなトレンドだとしても、自動車会社はこの技術の背後にあるリスクに注意を払い、消費者に普及させるべきだということだ。たとえば、このテクノロジーは簡単に適応できますか?運転するのはどんな感じですか?何に注意すればいいでしょうか？

しかし、現状ではワイヤーコントロール技術を応援するメーカーは多いものの、ワイヤーコントロール技術に関する注意事項を普及させているメーカーはないようです。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。