サプライチェーンの共通の成長を支援するという点では、中国の自動車メーカーが優れた答えを出すことを期待しています。

頭を下げて急いでいるときも、上を見上げて世界を見る必要があります。

現在の中国自動車市場における競争は避けられない傾向となっているが、大手メーカーとサプライチェーンはそれぞれ「競争」しており、最終的には双方が有利な戦略ではない。

OEMはサプライチェーンに価格引き下げを命じたが、スペアパーツ会社の態度は「断りたいが選択の余地はない」というものだった。たとえ彼らが数通の「リモートメール」を送ったとしても、それは単に「抗議」を表明しただけであり、結果にはほとんど影響を与えなかった。

一部のサプライチェーンも、同社の現在の全体規模とキャッシュフローの状況では、通常の業務を維持することしかできないと考え、反応した。 10%の値下げを要求されると、企業は赤字に陥り、OEMのサプライチェーンシステムから撤退するか、供給を停止してOEMにそうさせるかを検討せざるを得なくなります。

この値下げの嵐の中で、双方とも実際に限界に挑戦していることがわかります。自動車会社の姿勢はさておき、大手メーカーは競争圧力を考えると、当然価格ができるだけ低くなることを望んでいます。

スペアパーツサプライヤーについても同様です。 「生き残れない」が真実かどうかは別として、ビジネスを営む者なら誰でも、これ以上儲けたいと思わないのは当然です。

中国の自動車産業の発展の観点から見ると、相互抑圧、さらには搾取が市場環境全体を健全とは言えないところまで達している。大手メーカーの目標と自社のサプライチェーンシステムは一致していないため、双方にメリットがある状況はあり得ません。

実は、大手メーカーとサプライヤーが互いに争い、対立が激化したのは今回が初めてではない。マグネッテ​​ィ・マレリ・チャイナの元マーケティングディレクターで、大富科技の自動車事業部門責任者である徐世謙氏は、一部のOEMはサプライチェーンのリーダーとしての有利な立場を利用し、サプライヤーとの供給価格交渉の際に支払いを遅らせたり罰金を課したりすることで、サプライヤーに値下げに同意するよう強要していると指摘した。

2018年にはすでに、一部のサプライヤーが、ある李汽車グループの値下げ要求に対して抗議していた。 2023年には、一部の部品サプライヤーも、ある安汽車による「支払い保留」に不満を表明した。

国内自動車市場における自動車メーカーと部品サプライヤーの「対立」には長い歴史がある。 A株であろうと他の大企業であろうと、ネットユーザーは依然として両者が独自に戦っていると感じている。国際市場では競争上の優位性を生み出すことは困難です。

サプライヤーとの関係においては、海外メーカーと国内メーカーの慣行には大きな違いがあります。初期の頃、トヨタのサプライチェーンは業界から賞賛されていました。アイシンやデンソーなどのサプライヤーとの持合いを通じて長期的かつ安定した協力関係を築き、「リーン生産方式」によるサプライチェーン管理を行っており、業界のベンチマークとみなされています。

この種の関係はサプライヤーに対して異なるインセンティブ効果をもたらします。ローランド・ベルガーのグローバルパートナーである袁文波氏は、「トヨタは体系的かつ継続的な最適化を通じてサプライヤーと長期的かつ安定した協力関係を築いてきました。この関係はリスク共有と利益共有に基づいており、サプライヤーが研究開発とプロセス最適化に投資することを奨励しています。」と述べています。

トヨタのサプライヤー関係管理戦略は、単純な取引関係ではなくパートナーシップを重視しています。この戦略的な協力関係により、トヨタはサプライチェーンにおけるより効率的なコスト管理と技術進歩を実現できるようになります。 ”

さらにトヨタは部品会社も海外に進出し、積極的に提携関係を構築し、サプライチェーンの垂直統合を推進することで、サプライヤーとの相互利益を図りながら自社の競争障壁を強化している。

明らかに、外国の自動車会社はサプライヤーと取引する際に協力とウィンウィンの関係を重視しています。トヨタだけでなく、テスラもサプライヤーと比較的良好な関係を築いています。

テスラの上海スーパーファクトリーの部品の95％以上は中国の地元サプライヤーから供給されている。テスラの副社長タオ・リン氏は微博で「テスラの中国、そして世界における業績は、こうしたパートナーと切り離せない。サプライヤーパートナーとウィンウィンの結果を達成し、技術革新を通じて効率を高めてコストを削減することによってのみ、同社はさらに前進し、業界は繁栄し、消費者は最高の製品を手に入れ続けることができる」と公に述べた。

サプライヤーの資金繰り圧力をさらに軽減するため、テスラの副社長タオ・リン氏は11月28日、微博に「2024年には、サプライチェーン企業への支払いサイクルが昨年よりもさらに短縮され、現在は約90日しかかからない」と投稿した。

So.Car製品戦略コンサルティングの創設者である張小良氏は、「テスラはサプライヤーと協力して技術開発と技術コスト削減の目標に挑戦し、サプライヤーの共同研究開発プロセスに参加するためのチームも派遣する」と述べた。

多くの海外ブランドが中国市場や世界市場で優れた競争力を持っている理由は、健全なサプライチェーンシステムと密接に関係していることがわかります。

他の人の強みから学ぶことは、多くの場合、より早く成長するのに役立ちます。中国の独立系ブランドはすでに新エネルギー技術、規模、サプライチェーンにおいて一定の競争優位性を獲得しているが、現時点では中国の自動車企業はサプライチェーン管理の経験がまだ比較的弱い。サプライヤーに対して「値下げ」という最も単純かつ粗雑な方法で対処することは、明らかに大きなデメリットを伴います。

このままでは部品サプライチェーンに利益が上がらず、OEMとの関係が緊張し、成長が制限されることになる。結局のところ、中国の独立系ブランドは現在の事業展開によって「痛手を負い」、国内外の市場でより広範な発展の余地を得ることが難しくなるかもしれない。

長期的な利益の観点から見れば、中国の自動車メーカーは、無礼に値下げを要求するよりも、技術と経営を通じてコストを削減し、ブランド競争力を高める方がはるかに良い。結局のところ、中国の独立系ブランドが部品サプライチェーン製品の価格を下げることだけに頼って「価格戦争」の資金を獲得するしかなければ、世界市場で大きく躍進することは期待できない。