コストを理由にLiDARを断念し、純粋なビジョンにこだわるテスラFSDは中国進出で変わるのか？

インテリジェント運転の「ルート論争」は、今ではもう話題にならないようだ。 「レーダー＋カメラ」に代表される統合認識路線は、製品面では絶対的な主流を占めており、すべてにおいて議論の必要性を失っているようにも見える。

しかし、テスラが「データコンプライアンス」の要件を満たし、さまざまな地域がテスラに対する規制を解除するにつれて、テスラFSD（完全自動運転）が中国に参入する可能性は大幅に高まり、スマート運転の軌道が再び上昇する可能性があります。

自動運転について語るとき、純粋な視覚技術の先駆者であるテスラを避けて通ることはできません。

テスラのピュアビジョンルートと他のメーカーのインテリジェント運転ソリューションは、車両の安全運転能力を向上させることを目的としています。 「より人間らしく」なりながら、運転中の注意散漫、不明瞭な視界、死角など、人間のドライバーが運転中に抱える欠点を補います。それらの主な違いは、認識の方法の違いにあります。

純粋な視覚経路の認識は主に、「人間の目」をシミュレートする高解像度カメラに依存しています。カメラが捉えたものはそのままであり、外部の道路状況を観察するにはすべて「視覚」に依存します。マスク氏はかつて、なぜこの方法を選んだのかについて単純かつ大雑把な説明をしたことがある。人間は目からレーザーを発射して運転するわけではないからだ。

他のメーカーのインテリジェント運転ソリューションでは、高解像度カメラのほか、LIDAR、超音波レーダー、ミリ波レーダーなど、さまざまなセンシングコンポーネントが使用されています。

使用されているコンポーネントから判断すると、マスク氏が提唱する純粋な視覚技術ルートは、他のソリューションの簡略版に近い。 JiyueやDJIなどの国内企業が提供するインテリジェント運転ソリューションは「純粋なビジョン」と言われているが、実際にはLIDARが搭載されていないだけだ。これは「融合認識ルート」、または Yu Chengdong 氏が「マルチビジョンルート」と呼んだもので、LIDAR とカメラの両方を使用します。 Jiyue のように LiDAR をキャンセルすることもできますが、これは認識にカメラのみに依存することを意味するものではないため、Tesla のソリューションとは依然として根本的な違いがあります。

現在販売されているテスラ モデル Y は、7 台のカメラ以外の道路状況認識ハードウェアを使用していません。一方、同じく「純視覚ルート」を標榜するJiyue 01には、11台のカメラ、12台の超音波レーダー、5台のミリ波レーダーが搭載されている。

インテリジェント運転は、これら 2 つの異なる技術ルートをどのように開発したのでしょうか?

まず、中国と米国の新エネルギー車の開発の歴史によって決まります。テスラの開発初期には、主に従来の燃料自動車がターゲットとなっていました。消費者を引き付けるためには、生産コストを削減し、外観はポルシェを模倣し、内装を可能な限り簡素化する必要がありました。低容量バッテリーでもより長い走行距離を実現するために、シングルペダルモードも開発しました。

純粋なビジョンルートの場合も同様です。テスラの創業当初には、さまざまな技術ルートがテストされ、バッテリー交換モードもテストされました。しかし、米国には成熟したLIDARサプライヤーが存在しなかったため、96ラインの製品の価格は1万ドル以上でした。結局、コストが高いという問題により、テスラの市場開発には役立たず、純粋な視覚技術のルートが採用されました。

国内のスマート運転のトレンドは、当初はIdeal、NIO、Xpengなどの新興自動車メーカーによって推進されました。彼らは一方ではテスラから学び、他方ではテスラを超えたいという思いから、さまざまな種類のライダーを車に搭載しようとし始めました。 2021年9月に発売された小鵬P5は、LIDARを採用した初の純電気量産モデルだ。

問題は、マスク氏ですら使用に消極的であるのに、国内メーカーはなぜ何の躊躇もなくレーザーレーダーを使用するのか、ということだ。

答えは、「悲しい気持ちはありますが、それほどではありません」です。

中国はレーダー分野で強力な技術的蓄積を有しているが、それは米国市場に欠けているものである。アクティブ・フェーズド・アレイ・レーダーは海外では非常にハイエンドな製品であり、まさに産業の至宝ですが、中国ではサトウキビ畑のイノシシを監視するために農家によっても使用されています。

世界には乗用車向けLIDARプロジェクトが約200件あり、そのうち90%は中国メーカーによるもので、世界市場シェアの84%を占めています。そのうち、河西だけで世界シェアの37％を占めています。製品価格も早い段階で500ドル台まで下がっており、これはマスク氏が事業を始めた頃と比べて20倍以上安い。現在、中国市場の中高級車のほとんどがLIDARを使用しています。

実用的な観点から見ると、LIDAR の保護を備えた融合認識ソリューションは、純粋な視覚ルートよりも間違いなく優れています。両者の関係は、エアコンのファンとエアコンの関係に少し似ています。どちらも夏は涼しくなるし、使えないということはないのですが、どちらがより快適かは心の中では確実に分かっています。

現段階での融合認識ルートの最大の問題は、依然としてコストです。 LIDAR の価格がいくら下がっても、まだコストがかかります。数千元のコストはほとんどの車種にとってかなりの負担となります。中国で最も利益を上げているBYDでさえ、1台あたり1万元程度の利益しか上げていない。

現状から判断すると、テスラのFSDシステムが中国に進出したとしても、融合感知ルートの現在の優位性を変えることは難しいだろう。ただし、一部のモデルのエントリーレベルバージョンでは、高価な LiDAR を削除しようとする可能性があります。例えば、少し前に「Xpeng が LiDAR を放棄した」という噂が広まりました。 Zhijie S7はエントリーモデルとしてLiDAR非搭載バージョンも発売した。

インターネットの有名人、ルー・ケウェンが言ったように、それはすべて経済の問題です。インテリジェント運転ソリューションについても同様です。コストを考慮せずに、純粋視覚ルートと融合知覚ルートの長所と短所を議論するのは意味がありません。仮にライダーの価格が1台あたり500元まで下がったとしたら、マスク氏はそれを使うと思いますか？彼はまだそれを「不具」だと言うでしょうか?

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。