BYD: 競争できるものは一つもないのですか?フォルクスワーゲン: 待ってろよ、兄弟。俺が来て、お前から技をいくつか習うからな!

「BMW、価格戦争から撤退」が人気検索となった。

BMWはこの件に関して多くの公式説明を行っているが、本当の理由は誰もが知っている。それはBYD幹部の李雲飛氏の有名な言葉だ。「ついて行けないなら、諦めろ」

新エネルギーに携わる合弁ブランドがこれほど多く存在する中、本当に競争できる企業はないのでしょうか?

あまり。フォルクスワーゲンはすでに、新エネルギー分野で「確固たる立場」をとる兆しを見せている。

2024年上半期、フォルクスワーゲンの中国での販売台数は126万6,600台に達し、BYDに次ぐ第2位のブランドとなり、上半期の販売台数が100万台を超えたわずか3つの自動車ブランドの1つとなった。

この結果はどのレベルですか？これは、同時期のトヨタの中国での売上高の2倍、ホンダの3倍、日産の4倍にほぼ相当します。これにより、合弁ブランドが交渉のテーブルに残る重要な機会が確保されます。

フォルクスワーゲンが新エネルギー市場に足場を築き、BYDと競争する可能性を秘めていると考えるのはなぜでしょうか?

自動車業界は規模を重視する業界であり、規模が大きければ大きいほど安定します。フォルクスワーゲンの中国での販売台数は上半期で126万台を超え、通年では250万台程度になると予想されている。フォルクスワーゲンのような巨大メーカーは、NIOやLi Autoのような「小さくて美しい」ゲームをプレイすることはできません。市場で足場を築きたいのであれば、トヨタやBYDのように規模がなければなりません。

このような規模を持つフォルクスワーゲンは、新エネルギー車の開発を支援するためのリソースと利益を持っています。さらに、年間200万台以上の車両を販売することで、ディーラーネットワークの基礎基盤を維持し、フォルクスワーゲンブランドが消費者に忘れられない存在になることも保証できます。

実際、フォルクスワーゲンの変革の道は、現在の吉利汽車や数年前のBYDと同じであり、燃料車の基本市場の安定を維持し、燃料車で得た資金を新エネルギー車の「支援」に充てるというものだ。当初の後進性を考慮すると、フォルクスワーゲンがこの道を歩み続けることができるのはすでに理想的な状況です。

それに比べると、トヨタやホンダなど日本メーカーの中国での業績は期待外れだ。新エネルギー車の性能は極めて弱く、燃料車の販売崩壊、ブランドイメージの失墜、価値保持神話の崩壊など、さまざまな問題を引き起こした。完全な撤退だったと言える。そして少なくともフォルクスワーゲンは反撃のための資金を保持した。

フォルクスワーゲンはトヨタやホンダとは違います。新エネルギーの開発に関しては、トヨタやホンダはまだ手を出した程度だが、フォルクスワーゲンの新エネルギーへの取り組みは国内メーカーに劣らない。

フォルクスワーゲンは2020年5月、動力電池メーカーの国軒高科の株式26.47%を取得した。同年11月には安徽フォルクスワーゲンの株式を75%に増加した。 2023年末に小鵬汽車の株式5%を7億ドルで買収した。フォルクスワーゲンは2024年4月、合肥生産拠点のアップグレードに190億人民元を投資すると発表した。

態度がすべてです。これは、新エネルギー車を本当に開発したいメーカーが取るべき行動です。

フォルクスワーゲンの新エネルギー販売は期待に応えられなかったが、同社は少なくとも本気で変革を望んでいる。2024年になっても電気自動車を時折口で「批判」する豊田章男氏とは対照的だ。

さらに重要なことは、フォルクスワーゲンが新エネルギーの分野で一定の成果を上げていることです。現在、フォルクスワーゲンIDには6つのモデルがあります。中国国内外で販売されているシリーズで、Aクラスセダン、Bクラスセダン、コンパクトSUV、中型・大型SUVの4つの市場セグメントをカバーしています。独自のファミリーデザイン言語を形成し、当初は比較的強力な製品ラインナップを構築しました。

今年6月のID.3の販売台数は7,043台、ID.4 Xの販売台数は2,760台、ID.4 CROZZの販売台数は4,094台に達した。いずれも主流市場に参入し、販売台数は二流新車メーカーの水準に達している。

これらのモデルの性能が4万～5万元の値下げに直接関係していることは否定できない。しかし、大幅な値下げ後も注目されていない合弁新エネルギー車が多数あることに注意する必要がある。フォルクスワーゲンは値下げ後、少なくとも売上を伸ばした。

実際、価格を下げているのはフォルクスワーゲンだけではない。国内主流の新エネルギー車モデルも値下げしている。これは業界の大きなトレンドです。フォルクスワーゲンは巨大な企業であり、一定期間の不採算にも耐えることができます。徐々に規模を拡大することができれば、製品は自然に市場を開拓するでしょう。

フォルクスワーゲン ID.3 の価格は 16 万元と現実離れしているように思えるかもしれないが、価格が 12 万元程度まで下がると、かなり手頃な値段になる。ほとんどの消費者が車を購入するとき、まず最初に見るのは価格ではないでしょうか？フォルクスワーゲンの新エネルギー車の販売台数は比較的少ないが、少なくともそのアプローチは正しい。

中核となる新エネルギー技術の点では、フォルクスワーゲンが国内の主流メーカーほど優れていないことは間違いありません。これは主に、社内の組織的結束が欠如していることが原因です。

フォルクスワーゲンは2020年に、電動化とインテリジェント変革に重点を置くCARIAD部門を設立しました。設立から2年間で258億元の損失が累積した。ソフトウェアの問題は未解決のままであり、ID でシステム ソフトウェア障害が頻繁に発生します。シリーズ電気自動車。昨年末、我慢の限界に達したフォルクスワーゲンは、同部門の従業員の30％を解雇すると発表した。

フォルクスワーゲンは新エネルギー技術の方向性を極端に定めすぎており、その結果、同社のモデルは「現実離れしたもの」となっている。

これまでのところ、すべてのID。フォルクスワーゲンが中国で発売したシリーズモデルは純電気モデルです。しかし、中国市場では、航続距離に対する不安から、純粋な電気自動車は長距離走行可能な自動車ほど人気が​​ありません。

BYDは新エネルギー車の販売リーダーです。純電気自動車とプラグインハイブリッド車の二本柱戦略のようだが、実は秦、漢、唐、宋の4つの主力車種の中では、プラグインハイブリッド車の方が人気が高い。 BYD以外の最も業績の良いメーカー2社、IdealとWenjieも、主な開発方向として長距離走行可能な電気自動車に重点を置いています。 Ideal MEGA の出だしの悪さは、純粋な電気自動車に対する消費者の受け入れ度が期待ほど高くないことを証明しています。

しかし、これらは大きな問題ではなく、開発の過程で解決することができます。

フォルクスワーゲンは、自主的な研究開発、株式投資、技術協力を通じて、技術力不足の問題を徐々に解決することができます。フォルクスワーゲンの規模と統合能力を考えると、一定の技術的ブレークスルーを達成した後の変革速度は、必ずしも他社よりも遅くなるわけではない。

さらに、フォルクスワーゲンの中国におけるブランドの影響力は大きく低下しておらず、これらはすべて同社が活用できる資本である。 BYDに挑戦できる伝統的な合弁メーカーがあるとすれば、それはおそらくフォルクスワーゲンであると言えるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。