国産車が合弁ブランドを追い越し、新エネルギー電池サービスが画期的な転換点に

新エネルギー産業の急成長により、中国の自動車ブランドは初めて合弁ブランドを追い抜いた。

現時点では従来の内燃機関車が依然として市場の主流ですが、長期的には、新エネルギー車はパワー、エネルギー利用、コストの面で従来の内燃機関車よりもはるかに優れています。たとえば、現在、最も優れた内燃機関車でもエネルギー利用率はわずか 40% ですが、電気モーターのエネルギー利用率は簡単に 90% 程度に達します。

電気自動車がまだ市場に全面的に受け入れられていない主な理由は、バッテリーのエネルギー貯蔵方法に欠点が多すぎるためです。つまり、バッテリーは新エネルギー車の普及の障害となっているのです。ガソリン1キログラムあたりのエネルギー密度は約47.3MJですが、リチウムイオン電池1キログラムあたりのエネルギー密度はわずか0.72MJです。完全に充電された 100kg のリチウム電池に含まれるエネルギーは、2kg のガソリンに含まれるエネルギーよりも少ないです。そのため、ガソリン車のエネルギー利用率は電気自動車に比べてはるかに低いものの、エネルギー密度が極めて高いという圧倒的な利点があります。大きな燃料タンクと便利な給油方法を組み合わせることで、ガソリン車は燃費の不安を感じることがなくなりました。

新エネルギー車の場合はそうではありません。生まれた瞬間から、航続距離不安症が遺伝子に刻み込まれます。テスラの「モデル3」でも航続距離はわずか668キロメートルだ。自動車会社が宣伝するデータのほとんどが「実験データ」であることを考慮すると、実際に道路に出ると運転習慣や道路状況はより複雑になります。そのため、自動車会社が主張する航続距離を達成できるユーザーはほとんどいません。

第二に、ガソリン車の「物理的な給水」充電方法とは異なり、電気自動車の化学的充電方法も時間がかかります。

現在、さまざまなメーカーが急速充電技術を開発していますが、バッテリーを保護するために、ほとんどのメーカーはバッテリーが 80% 充電されると急速充電をオフにします。たとえば、テスラの長距離後輪駆動モデル3は、6%から80%まで充電するのに26分しかかかりませんが、完全に充電するにはほぼ1時間かかります。

特に、ユーザーが充電スタンドを探すためにいくらかの電気を蓄える必要があることを考慮すると、この充電方法の実際の使用時間コストは非常に高く、これは新エネルギー車のバッテリーの走行距離が「カット」されることしかなく、走行距離の不安がますます切迫していることを意味しています。

さらに重要なのは、新エネルギー車のバッテリーは劣化するため、中古車市場では内燃機関ほど品質が目立ちにくく、価値維持率も非常に低いことです。中国自動車金融・再販価値研究委員会が2019年に発表したデータによると、新エネルギー車の4年間の平均再販価値はわずか20％程度であるのに対し、主流のAクラス車の4年間の平均再販価値は60％近くに達した。

結局のところ、新エネルギー車は、全体的な方向性や技術的なルートの面では燃料車よりも想像力の余地が大きいが、バッテリー技術があまりにも残念なため、使用においては大幅に遅れをとっている。この問題を解決するにはどうすればいいでしょうか?充電をバッテリー交換に変更することが、現在の航続距離の不安に対する最善の解決策です。例えば、NIO は最近この問題を推進し始めました。実際、これがうまく実行されれば、その意義は電気自動車の再発明に匹敵し、国産車が合弁ブランドを追い抜くスケジュールも大幅に早まることになるだろう。

2020年第1四半期の決算発表会で、NIOの李斌CEOは、バッテリー資産管理会社を設立し、「バッテリー・アズ・ア・サービス」戦略を実行し、2020年秋までに段階的に車両とバッテリーの完全な分離を実現する計画を表明した。簡単な例を挙げると、従来の新エネルギー車を購入することは、未知の事業者からインターネットケーブルを引くためにお金を使うようなものです。ユーザーは多額の投資をしなければならないだけでなく、使用期間中のオペレーターの不作為のリスクも負わなければなりません。 Weilai の「Battery as a Service」は、携帯電話の月額リースに似ています。使用コストが低くなるだけでなく、リスクも小さくなります。

合弁ブランドの追い越しはすぐそこ

一見すると、NIO の「バッテリー・アズ・ア・サービス」は企業による小さな動きに過ぎないが、マクロレベルでは、わが国が新エネルギー自動車産業の発展を促進するための努力の段階的な結果とみなすことができる。

20世紀初頭に中国の新エネルギー産業が「3つの垂直と3つの水平」を提唱した際の決意については語らず、過去2年間の「サービスとしてのバッテリー」に対する有利な政策だけを見てみよう。

2020年4月、「新エネルギー車の普及と応用に対する財政的補助政策の改善に関する通知」では、新エネルギー乗用車の補助価格を30万元に制限していたものの、30万元以上の車両を販売し、バッテリー交換に注力するNIOに対しては特別な取り決めを設けた。工業情報化部の辛国斌副部長は7月23日、今後、充電やバッテリー交換に関するインフラの建設を積極的に推進し、自動車各社がバッテリー交換モードを備えたモデルの発売を奨励すると述べた。

一方、バッテリー交換モデルは長期的にはユーザーの不安を軽減できるものの、短期的には自動車会社に非常に大きな資本的・技術的圧力をもたらすことになる。

そのため、ニュースでは、有名な動力電池メーカーであるCATLがNIOの電池資産会社の投資家になることが明らかになりました。 CATLによるNIOのバッテリー資産会社への投資は、NIOがCATLの顧客であることに関係しているが、2019年6月、CATLとAnt Financialは共同で10億元を投資し、電動自転車バッテリーの合弁会社を設立し、二輪電気自動車にバッテリー交換モデルを持ち込もうとしている。この動きは、CATLがバッテリー事業者になるという決意を示している。

興味深いことに、もともとアップルにリチウム電池を供給していた曽宇群氏は、新エネルギー車産業に対する有利な政策を見て、2011年にCATLを設立した。

「バッテリー・アズ・ア・サービス」を入り口として、各社が独自の道を歩んでいることはわかりますが、マクロレベルでの取り組みを見ると、これらの企業の背後には、直接的または間接的に推進する政策が常に存在していたことがわかります。

一つの市場や一つの事業からの政策によって推進される新エネルギー自動車産業の優位性がまだ分からないとしても、かつて強大だった合弁ブランドと単純に比較すれば、この優位性は一目瞭然となるだろう。

2018年、アウディは同社初の純電気SUV「Audi e-tron」を最低価格70万元で発売した。しかし最近、アウディe-tronはひっそりと価格を454,800元に引き下げ、NIOと同じ価格帯になった。つまり、新エネルギー市場では、合弁ブランドは国内ブランドに追いつこうとしているのだ。国内自動車ブランドは現在、新エネルギー分野の合弁ブランドにのみ影響を与えているが、新エネルギー車の長期的な性質と我が国の有利な政策、そしてマクロサプライチェーンレベルでもたらされる長期的な優位性を考慮すると、近い将来、我が国の自動車産業全体が外国の自動車メーカーを追い抜くことは避けられない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。