Android 携帯電話エコシステムの成功はスマートカーでも再現できるでしょうか?

現在でも、PC オペレーティング システムにおける Microsoft の市場シェアは 90% を超えています。しかし、スマートフォン市場ではマイクロソフトは惨めに失敗しました。

今年3月、マイクロソフトのベテランでWindows事業の責任者であるテリー・マイヤーソン氏がマイクロソフトからの辞任を発表した。退社前にLinkedInに投稿した別れの投稿で、マイヤーソン氏はマイクロソフトのスマートフォン事業における失敗の理由を2つ挙げた。

1. Google の Android モバイル オペレーティング システムのビジネス モデルを過小評価している。

2. あまり適していない古いテクノロジ プラットフォーム (Windows CE プラットフォーム) 上に独自のモバイル オペレーティング システムを構築します。

クロスプラットフォームの失敗

Microsoft は、PC のシステムとアプリケーション エコシステムの利点を携帯電話に移行する取り組みの一環として、Windows CE プラットフォームに基づくモバイル オペレーティング システムを開発しました。

スマート プラットフォームが変更されると、元のプラットフォームのオペレーティング システムが新しいプラットフォームに適さなくなる可能性があります。これがマイクロソフトが私たちに教えてくれる教訓です。

今日の Google と Apple は、過去の Microsoft に少し似ています。 Apple と Google は車載オペレーティングシステムで同様のことを行っており、CarPlay または Android Auto を通じてスマートフォンと自動車の接続を確立しています。

なぜオペレーティング システム プラットフォーム企業はこれを好むのでしょうか?

コストが安いからです。既存のプラットフォームはすでに非常に成熟しているので、なぜゼロから始めて新しいシステムを開発する必要があるのでしょうか? PC であってもスマートフォンであっても、成熟したオペレーティング システムには完全なアプリケーション エコシステムが伴います。 Microsoft、Google、Appleのいずれであっても、これまでのリソースや優位性を放棄するのは難しい。

しかし、Microsoft の経験によれば、クロスプラットフォーム移植は労力を節約できるものの、不完全なソリューションです。

車は携帯電話よりもはるかに複雑で、より多くのセンサーとより複雑なシステムを備えています。スマートカーの時代では、車に搭載されるソフトウェアの割合が徐々に増加し、車に搭載される電子制御ユニットや各種機能モジュールもますます増えていきます。

スマートカーの開発には、よりインテリジェントなアプリケーションを車に搭載することも必要です。車載オペレーティング システムは、インテリジェント アプリケーションとハードウェア間の橋渡しとして、より複雑なタスクを実行する必要があります。

自動車と携帯電話の応用シナリオは異なります。見出しを読んだり、WeChat でチャットしたりするなど、一部のシナリオは当然ながら携帯電話の方が適しています。ナビゲーションや駐車料金など、一部のシナリオは車の方が適しています。車には携帯電話にある何百万ものアプリは必要ないと言っても過言ではありません。

車と携帯電話の相互作用も異なります。タッチスクリーンは携帯電話には最適ですが、安全性の懸念を考慮すると、車を操作する理想的な方法ではないことは明らかです。したがって、携帯電話のエコシステムをそのまま自動車に移行するのは適切ではありません。たとえば、現在普及している車載WeChatや車載DingTalkは、車内のシナリオに合わせてカスタマイズして開発する必要があります。

スマートカーには、特別にカスタマイズされたオペレーティング システムが必要です。

中国におけるAndroidの問題

Android はオープンで参入障壁が低いため、アプリケーション開発者や携帯電話メーカーから歓迎されています。これにより好循環が生まれます。携帯電話メーカーが Android を採用するほど、モバイル アプリケーション開発者が Android 向けアプリケーションの開発に積極的になるでしょう。 Android アプリケーションが充実するにつれて、携帯電話メーカーは Android システムに依存するようになります。

Android の所有者である Google は、Android システムを無料で提供し、独自のアプリケーションをバンドルすることで広告料を稼いでいます。

しかし、Google は事業拡大において例外に遭遇した。中国だ。

中国の携帯電話メーカーはAndroidシステムの高度にカスタマイズされたバージョンを使用しているが、Googleのアプリケーションは中国に参入できないため、Googleのビジネスモデルは挫折している。

Android はスマートカーの時代にも同様の問題に直面するでしょう。例えば、自動運転に必要な高精度の地図は、Googleマップではなく国産品でなければなりません。

さらに、Android を携帯電話から自動車に移行するのは簡単ではありません。スマートカーは将来ますます複雑になるでしょう。 Android では、一連の変換、アップグレード、メンテナンスが必要です。これには継続的な投資が必要です。 Google が国内 OEM に永久に無料サービスを提供することは不可能です。

欧州連合は今年7月、グーグルに対して独占禁止法違反で43億4000万ユーロの罰金を科し、グーグルの検索エンジンとブラウザをAndroidのアプリケーションやストアにバンドルするのをやめるよう求めた。

Googleは10月16日、Playストアやその他の主要なAndroidアプリをヨーロッパでリリースする際にデバイスメーカーに料金を請求する予定であると発表した。

明らかに、Google は収益モデルを見直している。

ローカル車載OSの反撃

自動車会社はハードウェアの製造は得意ですが、ソフトウェアの開発は得意ではありません。自動車会社が独自にオペレーティングシステムを開発したり、Androidを適切に変更したりすることができないと結論付けるのは時期尚早です。しかし、自動車会社にとってオペレーティングシステムの開発は明らかに容易ではありません。

車載オペレーティングシステムの研究開発には長期的な投資が必要です。開発が難しいだけでなく、その後の反復も大規模なプロジェクトになります。現時点ではスマートカーはまだ初期段階にあり、将来的にはますます複雑になるでしょう。対応するオペレーティング システムも継続的にアップグレードおよび反復する必要があります。

大規模なソフトウェアチームを維持することは、自動車会社にとって大きな負担です。

「Android携帯電話システムを自動車にコピーするのは適切ではないと考えています。足を切って靴に入れようとするようなもので、靴に合うように足を切るようなものです」とAliOSのチーフアーキテクトである謝燕氏は語った。

OEM の主な焦点は依然として自動車の研究開発にあります。自社の車載OSを開発できず、サードパーティ製品と競争できなくなるのは避けられない。

一方ではコストが高すぎ、他方では Android を変更すると問題が発生する可能性が高くなります。以前報道されたNIO車の事故では、車載Androidシステムに問題があることが露呈した。

Android システムは中国で普及させるのは難しいですが、Android モデルは依然として効果的です。自動車会社と開発者の両方に公開されている、安価または無料の車載オペレーティングシステムがあれば、Android のようなスマートカー アプリケーションのエコシステムが成長するかもしれません。

アリババは独自の車載オペレーティングシステム「AliOS」を開発している。 2014年、アリババはSAICと戦略的提携を結んだ。 2015年に両者は共同でZebra Networksを設立した。 2016年、両者は「世界初の量産型インターネットSUV」Roewe RX5を共同で発売した。現在、AliOSシステムをベースとしたBanma Smart Drivingは、Roewe、Maxus、Ford、MG、Dongfeng Citroenなどの一連のインターネットカーをサポートしています。

AliOS は、携帯電話のオペレーティング システムを車に投影する Android とは異なり、スマート コネクテッド カー向けにカスタマイズされています。同時に、アリババの3次元エコシステムをベースに、AliOSも独自のエコシステムを急速に開発しています。

マッキンゼーは、2018年には自動車のバリューチェーンの約10％がソフトウェアになり、2030年までに30％に増加する可能性があると考えています。自動車業界の一部では、ソフトウェアの割合はマッキンゼーが示した数字よりも高くなる可能性があると考えています。

自動車に搭載されるソフトウェアの割合が増加するにつれて、車載OSの重要性はさらに高まります。車載オペレーティングシステムがサポートする自動車インテリジェントアプリケーションエコシステムは、自動車の機能性を充実させ、現代社会における交通手段としての自動車の重要性を再定義します。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。