AIチップに賭けたBaiduのL4自動運転は信頼できるのか？

2017年7月、百度のCEO、ロビン・リー氏は自動運転車に乗り込み、北京の第四環状道路より一つ多い第五環状道路を走行した。その結果、その日は2つのニュースが話題になりました。 1つ目は中国独自の無人運転技術が登場したこと、そして2つ目は交通規則に違反し罰金を科されたことだ。

2017年、百度はグループの新たな戦略方向性を「All in AI」と繰り返し定義した後、初のオープン自動運転システムプラットフォームであるアポロプロジェクトを立ち上げました。簡単に言えば、このプラットフォームは自動車会社と協力して車両の自動運転の開発を完了することができ、またハードウェア技術ベンダーと接続して接続されたオープンプラットフォームを作成することもできます。昨年の百度世界会議で、ロビン・リー氏は1年以内に無人運転車の量産を完了すると約束した。

Baidu は AI に全力を注ぎ、1 年で 2 つの大きな成果を達成しました。

◆ 広告を見るのではなく、効果を見てください。 L4自動運転では何ができるのでしょうか?

◆ AIチップに賭け、中国の「中核」百度はどこまで実力をつけられるのか？

◆ 百度は自動運転システムとチップの両方を持っている。海外市場はそれを受け入れるだろうか？

時は流れ、1年後、ロビン・リーと約束を交わしていた百度のインテリジェント運転事業グループゼネラルマネージャー、ルー・チーが辞任した。しかし先週、百度は約束していた量産型の無人運転車を予定通り発表し、いくつかの目を引く情報も発表した。量産能力を達成した世界初のレベル4レベルの無人運転バス。商業運用のために海外に輸出される。同時に、中国初の自主開発AIチップ「Kunlun」がリリースされ、瞬く間に同業他社を上回りました。

そのニュースは興奮を呼び、皆が歓声をあげた。同日、多くのメディアは「百度は自慢通りの成果を上げた」と報じた。百度は自動運転車の量産を実現した世界初の企業だ。中国のチップは救われた！しかし、画面を席巻したニュースの裏では、疑問の声も上がっていた。このレベル4レベルの無人運転車はいったい何ができるのか？ 「核」を欠く中国の半導体産業は今回、本当に成功できるのか？

● Baidu の L4 無人バスは何ができるのでしょうか?

百度が量産化したL4無人バスは「アポロ」と呼ばれ、金龍客車と共同で生産された。アポロンの体長は4.3メートル、幅は2メートルです。運転席がないため、車内座席は8席、最大乗車人数は14名（立席6名含む）となります。航続距離100キロメートルの純電気駆動システムを採用しています。しかし、現段階では、この車の適用範囲はまだ閉鎖されたシーンに限られているため、自宅近くの路上で見かけることは期待できません。

また、日本のソフトバンクグループとの協力により、この無人バスは来年日本市場に参入する予定だが、その応用シナリオはまだ比較的単一である。百度の公式声明によると、アポロは日本市場で原子力発電所内の人員輸送や一部の閉鎖コミュニティへのサービスに使用される予定だ。その主な機能はシャトルバスの代替です。

生産に関しては、百度は現在の量産台数が100台に達したと公式に述べているが、これは自動車製造業界にとって納得のいく数字ではない。さらに、客観的な観点から見ると、すでに生産ラインから出荷された車両は、まだエンジニアリング車両の「路上テスト」の段階にあり、非公開の商業運用に入ったとしても、まだしばらくのテスト期間が必要になります。会議では、百度はこの点についてあまり説明しなかった。

したがって、上記の応用モードと量産状況という2つの情報点から、量産化された百度のL4無人バスは、実は業界における驚くべき技術的成果ではないことがわかります。それどころか、米国や日本などの市場では同様の技術製品がすでに前例となっている。結局のところ、閉鎖されたルートや固定ルートのシナリオ向けに設計された無人運転車は、実際に公道で使用される車両と比較して、技術レベルがまったく異なります。

閉鎖された道路での自動運転技術に対する技術要件は、公道での要​​件とは異なります。まず、車両の計算能力、高精度の地図サポート、画像認識率、ネットワーク基地局などの技術への依存度が低くなります。第二に、閉鎖された環境では車両の速度と軌道を制御するのが容易になります。どちらの側面も、操作の技術的な難易度を大幅に低減し、より十分な安全冗長性を実現できます。しかし逆に、公道では、上記の各技術の難易度は飛躍的に高まります。

もちろん、法律や規制の制約により、一般道路での自動運転の適用はまだ完全に自由化されておらず、これは政府や自動車会社のこの技術に対する保守的な姿勢を証明している。そのため、自動運転技術企業は閉鎖された場所や規制に準拠した道路でのみテストを実施できます。実際に公道で実用化できる自動運転技術に関しては、段階的に完了させる必要のあるテストがまだ多数残っています。自動車会社もこの点に関しては非常に慎重です。たとえば、テスラはオートパイロット自動運転システムの新バージョンのアップデートを依然として延期しています。

自動運転は、さまざまな側面から見ると、さまざまな応用環境によってさまざまな技術的課題に直面することになるが、前述したように、百度が中国で独自に開発した無人運転技術において、ゼロから画期的な進歩を遂げたことは喜ばしいことだ。しかし、「アポロ」に関しては、少し空想的でアクションがほとんどなく、むしろ私たちの注意を引くために文脈から外れて「L4 レベル」を使用しているように思われます。会議後、ネット上では、アポロのレベル4自動運転の技術的難易度は、昨年李延紅が第五環状線を走った車ほど高くないと不満を漏らす人もいた。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。