上流は在庫補充段階に入り、新エネルギー車産業チェーンは再び高い繁栄レベルに戻る

中国証券報記者の崔暁蘇氏：新エネルギー車市場の急速な成長は、上流と下流の産業チェーンに成長の機会をもたらしました。業界関係者は、2018年後半には高級自動車の需要が資源と原材料の供給を比較的強い繁栄レベルに戻すとみている。また、国内の消費車モデルと海外のバッテリー産業チェーンの流入の恩恵を受け、バッテリー材料企業の収益性が向上し、差別化を経て海外の産業チェーンに参入する企業は強力な利益確実性を持つことになる。

ハイエンドサイクルの始まり

二点政策の転換と供給側の急速な改善により、中国と世界の新エネルギー車のハイエンド開発プロセスが加速しています。

2018年は新エネルギー車にとって大きな年です。今年は、BAIC EU5、BYD Qin EV450とSong EV400、SAIC Roewe Ei5、Geely Emgrand EV450などのモデルがデビューしました。純粋な電気自動車の走行距離は、一般的に 300 km 以上、場合によっては 400 km を超えます。

2018年にはAクラス車に対する補助金支援が政策的に強化され、補助金の額は減るどころか増加した。現在の市場のフィードバックと自動車メーカーのモデル計画によると、2018年後半には、航続距離が400kmを超えるクラスAの純電気自動車が、各自動車メーカーの主な競争の場となるだろう。代表的なモデルには、長安易動EV460、江淮汽車iEVA50、北京汽車新能源ET400などがある。

新エネルギー車のモデルカタログから判断すると、市場はA00クラスの支配からA0クラスとAクラスの支配へと移行しつつあります。2018年上半期、複数のカタログに掲載されている各モデルの平均全長は4160mmに達しましたが、前年同期のデータは3973mmでした。

さらに、合弁新エネルギー車のラインアップが拡大し続け、比較的大きな補助金や内外装の継続的なアップグレードと相まって、これらのブランドモデルの発売は消費のアップグレードの新たな波を引き起こし、特に購入制限のある都市のより多くの消費者がA級新エネルギー車を選択するよう刺激するだろう。

長江証券は、新エネルギー車の生産・販売台数が2018年に108万台に達し、前年比36％の成長率を達成すると予測している。そのうち、新エネルギー乗用車の販売台数は80万台に達し、前年比45％増加した。新エネルギーバスの販売台数は10万台に達し、前年比15％増加した。純電気特殊車両の販売台数は18万台に達し、前年比17％増加した。

「下半期には、A0クラスとAクラスの新型車が加速的に市場投入され、新たな需要を刺激し続ける。新エネルギー乗用車のハイエンド化の加速は、ハイエンド産業チェーンの需要の急速な増加をもたらし、産業チェーン企業は供給が需要を上回る段階に入る。2019年には、真に新しいプラットフォームの電気自動車が市場に大規模に投入され始めたため、今年下半期に始まったハイエンドサイクルは、今後5年間の長期的なブームとなるだろう。」天鋒証券のアナリスト、鄧雪氏はこう語った。

動力電池会社は明確に差別化されている

新エネルギー車の生産と販売の急増に伴い、動力電池の生産量は前年比で大幅に増加し、動力電池は徐々にリチウム電池産業の成長の主導力となってきました。蘇州証券は、動力用バッテリーの設置容量が2018年に46GWhに達し、前年比30%増になると予測している。

ハイエンドの生産能力は不足しており、構築する必要がある一方、ローエンドの生産能力は急速に削減されつつあります。中国電気自動車100社協会の陳青台会長は「小規模で低レベルの電力電池企業は競争で淘汰されつつある」と語った。同氏はまた、「中国の動力電池サポート企業は2015年の約150社から2017年に約100社に減少し、3分の1の企業が淘汰された」と指摘した。

現在、動力電池産業の主導効果が顕著になってきています。 CATLとBYDは市場シェアの50%を占め、トップクラスに位置している。国軒高科、Farasis Energy、BYD、Lishen Batteryは第2層に位置し、市場シェアの約25％を占めており、残りの25％の市場シェアは他のバッテリーメーカーによって競争されています。

「動力電池の寡占構造により、同社は上流の材料サプライヤーと下流の自動車メーカーに対して強い発言力を持つ。同社は自動車メーカーからの値下げ圧力を材料サプライヤーに効果的に転嫁し、収益性を確保できる。」動力電池会社の幹部が中国証券報の記者に語った。

さらに、国際的なサプライチェーンは、主要な動力電池産業チェーンメーカーにも新たな機会をもたらしました。フォルクスワーゲンやBMWなど海外の自動車メーカーも相次いで電動化に目を向けており、2020年には電動化プラットフォームの構築が完了する見通し。現在、世界各国でバッテリーパートナーを発掘し、動力用バッテリーや資材のグローバル調達を拡大している。 CATLを例にとると、同社はBMW、フォルクスワーゲン、ダイムラー、日産などの自動車会社のサプライチェーンシステムに参入しており、グローバル調達の恩恵を受けることが期待されている。日本のバッテリー企業が国内素材企業の認証を加速させ、韓国のバッテリー企業が調達体制を段階的に開放する中、国内の隔膜・電解液メーカーも進出を強化し、今年下半期に大規模調達に突入すると予想される。

中国乗用車協会の崔東樹事務局長は中国証券報の記者に対し、最近の時期は中流の電池メーカーと下流の自動車メーカーにとって、高燃費モデルの慣らし運転期間であると語った。第3四半期の慣らし期間終了後は、売上は前月比で大幅に回復すると予想されます。毎年第4四半期は伝統的に新エネルギー車の販売のピークシーズンであり、動力バッテリーの需要は年後半に回復するだろう。

上流は在庫補充段階に入る

上流原材料の面では、コバルトとリチウムの需要が「新シーズン」のスタート地点に達した可能性がある。最近、マッキンゼー・コンサルティング社は「リチウムとコバルト：2つの商品の物語」と題する報告書を発表し、リチウムに関しては、電気自動車の普及により、リチウム塩の世界的な需要が2025年には2017年と比較して最大318％増加する可能性があると述べている。その時までに、電気自動車用バッテリーからのリチウム塩の需要は、リチウム塩の世界市場需要の 76% を占めることになります。コバルトに関しては、電気自動車の普及により、精製コバルトの世界的な需要は2025年までに倍増するでしょう。その時までに、電気自動車用バッテリーによる精製コバルトの世界需要は、総需要の半分を超えることになるだろう。

実際、コバルトとリチウムの価格は最近下落し続けています。そのうち、MBコバルト安値と国内金属コバルトはそれぞれ1ポンド当たり39.70ドル、1トン当たり53万米ドルまで下落を続けた。国内外の価格差は14万/トンに達した。電池用炭酸リチウムと水酸化リチウムはそれぞれ123,000/トンと142,500/トンでした。

長江証券のアナリストは、1月から5月にかけて、新エネルギーのミッドストリーム製品、特に在庫調整段階にあるリチウム鉄の需要が弱かったと考えている。しかし、今年後半には新たな補助金政策の実施が迫っており、新型車、新型バッテリー、新素材の登場により資源需要が回復すると予想される。また、主流の三元系素材企業は現在フル生産に近づいており、業界全体の在庫も低水準まで消費されている。ボトムアップの「バック・トゥ・バック」オーダーの発令により、在庫補充の需要が生まれることが期待されます。

正極材料業界関係者は中国証券報の記者に対し、現在ではリン酸鉄リチウム電池を高ニッケル三元電池に置き換えるのが一般的な傾向であると語った。リン酸鉄リチウム電池の供給は必然的に過剰となり、高ニッケル三元動力電池の方が有利となる。 2019年後半には量産を開始する予定で、これにより三元系前駆体の重要性が高まり、三元系産業チェーンの上流にあるコバルト原料や微粉末級水酸化リチウムに利益をもたらすことになる。

海通証券のアナリスト、石毅氏は、コンゴ鉱業法の公布後、厳格な施行が施行され、供給側はより寡占的になると予想されると考えている。したがって、下半期のコバルト需給の基本は、供給減少と需要増加になると予想されます。上半期の在庫調整の時期には、予想を上回る厳しい供給管理や需要の加速により、価格の反発が進む可能性がある。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。