純粋な電気と燃料電池のどちらが良いでしょうか?中国の新エネルギー車開発の道は間違っているのか？

先月、李克強首相が日本にあるトヨタの水素燃料電池車を視察し、中国国内で水素燃料電池車と新エネルギー車の技術路線について白熱した議論が巻き起こった。

中国では現在、新エネルギー車は純電気、ハイブリッド、燃料電池、メタノールなど複数の技術路線に沿って並行して開発が進められているが、主な焦点は純電気である。トヨタ、ホンダ、ヒュンダイなどの日本と韓国の企業は燃料電池技術に特別な関心を持っており、水素燃料電池車の研究に熱心に取り組んでいます。

最近、ヒュンダイの最新モデルNEXOは航続距離が800kmで、純粋な電気自動車よりも環境に優しいです。国産電気自動車の航続距離はまだ400～500km程度です。こう考えると、中国は純粋な電気自動車の技術の道筋に注力してきたが、間違った技術ツリーを選択したのではないかという疑問が湧いてくる。

現代自動車の次世代燃料電池車「NEXO」

現在、中国は純粋な電気自動車の開発に適している。

各国が新エネルギー車開発計画を提案しており、新エネルギー車は自動車業界で認知された開発トレンドとなっています。環境保護や産業の高度化という目的に加え、エネルギー安全保障も各国が新エネルギー車を開発する重要な理由です。これは中国、日本、韓国にとって特に重要です。

燃料自動車の使用により毎年大量の石油が消費されますが、中国、日本、韓国はいずれも石油資源が非常に不足しています。中国、日本、韓国にとって、新エネルギー自動車産業の発展は石油資源への依存を減らすことができ、国家のエネルギー安全保障問題にも関連している。

数年前に起きた福島原発の原発漏れ事故により、日本は原子力にあまり依存しなくなった。日本は新エネルギー車の開発において、純粋な電気自動車以外にもさらなる技術的な道を切り開きたいと考えている。多くの利点を持つ水素燃料電池車は、日本の新エネルギー車にとって重要な開発方向となっている。

中国には石油資源はないが、石炭資源は非常に豊富である。また、中国は水力や風力の資源が比較的豊富であり、電力源は日本や韓国ほど逼迫していません。純粋な電気自動車の開発は、中国のエネルギー輸入への依存を減らし、国家のエネルギー安全保障を確保することができる。

インフラ整備の難しさは、新エネルギー車の開発において考慮しなければならない課題である。水素燃料電池は燃料補給がより迅速に行えますが、水素燃料補給ステーションの建設コストは充電ステーションの建設コストよりもはるかに高くなります。電気自動車は自宅で充電できるが、水素燃料補給ステーションの数は悲しいことに少なく、そのため燃料電池車は電気自動車に比べて人気がはるかに低い。

純粋な電気自動車は、国土の広い国にとっては間違いなくより良い選択肢です。中国、米国、欧州（欧州は社内旅行が便利で人員の移動が頻繁なので、全体として見れば）のほとんどのメーカーは、純電気ルートを採用しています。日本や韓国のように国土面積が比較的狭い国では、国土の大半に人口が密集し、経済が発展しています。水素ステーションの利用効率は比較的高く、高額な建設コストも分散しやすくなります。

世界的に見ると、純粋な電気自動車は水素燃料電池自動車よりも技術が成熟しており、市場規模も大きく、特に中国ではその傾向が顕著です。市場とコストを考慮すると、純粋な電気を選択するのが間違いなく賢明です。

中国は、純電気技術の埋蔵量と市場規模においてすでに一定の優位性を有している。自動車産業の変革の新たな局面で競争相手を追い抜くことを望んでいる中国は、当然ながら、自国の弱点を生かして強みを避けるようなことはしないだろう。

水素燃料電池車は中国でも将来性がある

水素燃料電池自動車は現時点では純粋な電気自動車ほど成熟していませんが、そのさまざまな利点は、将来的に純粋な電気自動車と競争するのに十分です。

水素燃料電池車は排出ガスゼロで知られていますが、これは水素燃料電池車を推進すれば汚染がなくなることを意味するものではありません。現在、水素の生産には化石エネルギーの消費が必要です。水素は使用時には無公害ですが、製造工程での汚染は今のところ避けられません。

風力エネルギーや太陽エネルギーなどのクリーンエネルギーを使用して水素を生成することによってのみ、真に無公害を実現できます。

中国は広大な領土と、風力、太陽光、その他の資源の豊富な埋蔵量を有しています。現在、風力発電や太陽光発電の大きな問題は、電力供給の不安定さと系統アクセス率の低さです。国の電力網に統合できないこれらのエネルギーは、水素を製造するために使用することができます。水素は永久に貯蔵・輸送することができます。水素エネルギー生産の観点から見ると、水素燃料電池車は中国で非常に大きな将来性を持っています。

中国の水素燃料電池自動車技術は開発が遅れているため、特に乗用車の分野では海外と比べて一定の遅れをとっています。中国は主に純粋な電気自動車を推進しているが、水素燃料電池自動車への取り組みも止めていない。

商用車に関しては、中国は大きな進歩を遂げました。今年5月には、福田欧曼水素燃料電池バス49台が納入された。これは、水素燃料電池市内バスの受注としてはこれまでで世界最大規模となる。

乗用車では燃料電池スタックの容積に対する要件がより高くなります。商用車は乗用車に比べて燃料電池のサイズの影響をあまり受けません。現在、中国の水素燃料電池車は主に都市バスや観光地など、路線が固定された商用車で使用されている。

純粋な電気自動車と比較すると、水素燃料電池自動車はエネルギー補充時間が短く、エネルギー密度が高く、走行距離が長くなります。また、重金属汚染の問題がある純粋な電気自動車用バッテリーとは異なり、燃料電池自体は無公害です。これらの利点により、水素燃料電池車は国際社会から純粋な電気自動車よりも究極の技術的道筋とみなされています。

国際エネルギー機関の予測によると、水素燃料自動車は2025年に世界の自動車の17.5%を占めることになる。マッキンゼーの2050年水素社会予測によると、将来の水素エネルギー市場の容量は2.5兆米ドルに達するでしょう。産業高度化に注力する中国が、このような大きな市場を手放すはずはない。

中国政府の計画によれば、2020年までに中国の燃料電池車の総数は5,000～10,000台に達し、水素燃料補給ステーションも100か所以上設置される予定だ。 2030年までに燃料電池車100万台が普及し、水素ステーションも1,000か所以上設置される予定。

中国の水素燃料電池車に対する補助金政策は今年さらに改善され、現在の補助金水準は日本や米国よりも高くなっている。現在、中国では水素燃料電池が電気自動車に次ぐ注目分野と見られており、多くの自動車会社や資本が追随している。

現在、水素燃料電池車が直面している主な問題は、その高コストです。燃料電池と水素充填ステーションのコストが高いため、水素燃料電池車の普及は制限されています。さらに、燃料電池の耐用年数は現時点では非常に限られており、産業チェーン全体の構築を改善する必要があります。

しかし、技術の進歩により、これらの問題は徐々に解決される可能性があります。例えば、燃料電池に必要なプラチナ触媒の量は、1キロワットあたり1グラムから0.2グラム未満に減少し、燃料電池のコストが大幅に削減されました。

水素燃料電池自動車と純粋な電気自動車は相互に排他的でも相互に排他的でもない。技術が進歩し、コストが下がるにつれて、両方とも徐々に推進されるでしょう。

現在の技術から判断すると、水素燃料電池車は商用車分野で大きな発展の余地があり、一方、純電気自動車は乗用車分野で大きな優位性を持っています。長期的には、両者が共存する状況が徐々に形成されていくでしょう。

一方、中国は純粋な電気技術に注力する一方で、燃料電池への投資も増やしている。中国にとって、将来の計画を諦めずに現在のニーズを強調することが、より安定した発展の道である。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。