ウーバーの昨年の収益は91億ドルだったが、損失は33億ドルに上った。

北京時間6月25日のフィナンシャル・タイムズの報道によると、配車アプリUberの混乱により、次期CEOにとって、配車事業をいかにして真に収益性の高いものにするかという同社の大きな問題を解決することがより困難になっているという。ウーバーはテクノロジー業界史上最も赤字を抱える民間企業であり、次期CEOは損失削減に向けた取り組みを強化するようプレッシャーを受けることになるだろう。過去4四半期で、利息、税金、株式インセンティブ費用を除くと、ウーバーの営業損失は33億ドルを超え、これはアマゾンなど頻繁に赤字を出す他の企業をはるかに上回る数字だ。 Uber は乗車サービスを商品とみなしており、その商品の最大かつ最低コストの提供者になることを目標としています。この目標を達成するために、Uber はまず市場の拡大に注力し、乗客とドライバーを引き付けるために市場に多額の資本を投入しました。この戦略は成功し、Uber は大きな成長を遂げました。今年の第 1 四半期の Uber の収益は 34 億ドルで、前年同期の 3 倍でした。ウーバーは過去1年間で33億ドルの営業損失を出し、過去4四半期の収益は91億ドルで、ツイッターやテスラを上回った。昨年、投資家はUberを625億ドルと評価した。図 2: Uber の収益と損失の傾向しかし、Uber が現在直面している課題は、収益成長の点で非常に成功しているビジネスモデルを、より経済的に持続可能で、最終的に収益性の高いビジネスモデルに変革する方法です。一部の経済学者は、ウーバーが最新の挑戦を受ける前から、そうする可能性はほとんどなかったと述べている。トラビス・カラニック最高経営責任者（CEO）の辞任を含む一連のスキャンダルの後、ウーバーは今、経営陣を立て直し、スキャンダルの影から抜け出すという課題に直面している。「ウーバーが高成長企業から収益性の高い企業へと移行する明確な道筋は見えない」とニューヨーク大学スターン経営大学院の金融学教授アスワス・ダモダラン氏は語った。「通常のスタートアップモデルでは、収益が増加するにつれて規模の経済性が生まれますが、Uber はそのようなタイプのスタートアップではありません。」さらに、リーダーシップの空白により、低コストで多額の資金を調達するというウーバーの主な強みの1つが疑問視されている。 Uberは現在、銀行に65億ドルから70億ドルの制限のない現金と、未使用の信用枠23億ドルを保有している。ウーバーの今年第1四半期の損失に基づくと、これらの資金は今後3年間のウーバーの資金ニーズを満たすことができるはずだ。 Uber が持続可能な道を歩めるかどうかは、乗客と運転手への補助金と、エンジニアリングや研究開発などの一般的なコストという 2 つの主なコストを管理できるかどうかにかかっています。 Uber が成長するにつれ、規模の経済のおかげで乗車ごとの経常経費は減少しました。図3: Lyft は Uber の米国市場シェアを侵食している。補助金が必要なのは、Uber が双方向の旅行市場を維持し、運転手と乗客の需要と供給のバランスをとることができるためです。入社ボーナスは新しいドライバーを引き付け、十分なドライバープールを維持するのに役立ちます。同時に、Uber が特別な時間や場所に対してより具体的なボーナスを提供することで、需要の高い地域でサービスを提供するドライバーを引き付けるのに役立つでしょう。ウーバーにとって最大かつ最も長い歴史を持つ市場である米国でさえ、ウーバーは利益を上げていない。その理由の一つは、最大のライバルであるリフトの新たな攻勢に対抗しなければならないからだ。 Lyftの攻勢は今年も続いており、同社は「Uberアプリ削除」運動からも恩恵を受けている。市場調査会社セカンドメジャーのデータによると、5月末時点でウーバーの米国市場シェアは年初84％から77％に低下した。乗客と運転手が配車アプリに切り替えるコストが低いため、ウーバーが市場支配力を守るのは困難だ。しかし、ウーバーは世界全体の営業損失を縮小することに成功しており、今年第1四半期の営業損失は前四半期の9億9,000万ドルから7億800万ドルに減少した。サブスクリプションモデルUber と Lyft は、ある分野で異なる収益モデルを実験しています。それは、頻繁に乗車する乗客に「月額」の会員サービスを提供するサブスクリプションです。たとえば、月額 20 ドルを支払う乗客は、1 回あたり 2 ドルで 20 回乗車できます。 Uber と Lyft は、特に公共交通機関が充実していない都市において、より多くの都市住民が車を手放し、自社のサービスに乗り換えることを望んでいることを考えると、このサブスクリプションモデルは理にかなっていると言えるでしょう。図4: Uberの資金調達と評価「サブスクリプションモデルは常に有益だ」とマンハッタン・ベンチャー・パートナーズの調査責任者、サントシュ・ラオ氏は語った。「これは良い継続収益モデルであることがわかります。このモデルを構築できれば、非常に有益となるでしょう。」ウーバーの投資家であり、プライベートエクイティ会社リード・エッジ・キャピタルのパートナーでもあるミッチェル・グリーン氏は、配車サービス市場は今後も成長を続け、ウーバーとリフトの両社に利益をもたらすだろうと考えている。今週初め、ウーバーのCEO、トラビス・カラニック氏は、同社の新規株式公開（IPO）を望む投資家グループによって解任された。「新経営陣の誕生により、ウーバーの大規模なIPOはカラニック氏の退任前に予想していたよりも少し早く実現する可能性がある」とプライベートエクイティ取引ウェブサイト、シェアーズポストのマネージングディレクター、ロヒット・クルカルニ氏は述べた。ウーバーの新CEOは、変化する配車サービス市場を切り抜けると同時に、同社が投資家の期待に応えられるよう確実にしなければならないだろう。 Uberの625億ドルという評価額は、配車アプリがいかにして収益を上げられるかという問題と密接に関係している。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。

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