エネルギー消費管理はダブルポイントを実施し、新エネルギー車産業チェーンは再編に直面している

江淮汽車の関係者は先日、中国証券報の記者とのインタビューで、新たな二点経営方針は同社の発展方向と一致しており、新エネルギー車を同社の戦略的中核事業分野とする既存の戦略目標を維持すると述べた。

工業情報化部が最近発表した「乗用車企業の平均燃費と新エネルギー車クレジットの並行管理に関する弁法（意見募集稿）」（以下、「意見募集稿」）では、自動車企業に対して二重クレジットの並行管理が行われ、評価システムが低エネルギー消費、高効率の乗用車モデルに傾くことが明らかになっている。業界関係者は、意見募集稿によれば、新エネルギー車の生産が総生産高に占める割合が高い自動車メーカーがより大きな優位性を得ることになり、長距離走行、低消費電力、軽量車体などのモデルが恩恵を受けると考えている。

ポイントは取引に繰り越すことができます

意見募集案によると、乗用車企業は乗用車の平均燃費ポイントと新エネルギー車の割合ポイントに基づいて評価される。このうち、従来の乗用車の燃料消費ポイントは、2016年1月1日に施行された「乗用車燃料消費評価方法と指標」（以下、「評価方法と指標」という）に規定された関連比率に基づいて引き続き実施されている。評価方法と指標によると、乗用車の100キロメートルあたりの燃料消費目標は、2018年から2020年にかけてそれぞれ6.0L、5.5L、5.0Lに達する必要がある。乗用車メーカーの新エネルギー車ポイントの割合は2018年から2020年にかけてそれぞれ8％、10％、12％に達すると予想されます。

意見募集草案では、新エネルギー車に対するプラスポイントは、平均燃費に対するマイナスポイントと同額相殺できることが明確に規定されている。さらに、新エネルギー車のポイントは乗用車会社間で自由に取引できる。平均燃費ポイントがマイナスとなっている乗用車会社は、自社から繰り越したプラス平均燃費ポイント、自社が創出したプラス新エネルギー車ポイント、取得したプラス平均燃費ポイント、他社から購入したプラス新エネルギー車ポイントを利用して相殺し、ゼロに戻すことができます。

同時に、意見募集稿では、この方式に従って新エネルギー車のマイナスポイントを補填していない乗用車企業に対しては、その年の伝統エネルギー乗用車の生産量または輸入量が前年と比較して補填さ​​れていないマイナスポイント数以上減少するまで、一部の伝統エネルギー乗用車モデルの生産または輸入を停止することを提案している。

一部のアナリストは、2016年9月の「企業平均燃料消費量と新エネルギー自動車クレジットの並行管理暫定措置」と比較して、新しい政策名から「暫定」という文字が削除され、実施後は長期的に定着した政策となることを意味していると考えています。同時に、新たなポイント制度に関する意見募集案では、これまでの走行距離とポイントの単純な対応関係から計算式に変更されました。新エネルギー車は車両重量に基づく電力消費指標を導入し、電力消費が低いほどポイント乗数が高くなります。

自動車メーカーの期待は異なる

新たな二点管理政策の下、一部の上場企業は喜ぶ一方で、他の上場企業は悲しんでおり、新エネルギー車の産業チェーンに変化が生じる可能性がある。意見募集草案によれば、新エネルギー車の生産が総生産量の大きな割合を占める自動車メーカーはより大きな優位性を持つことになる。

JACモーターズを例にとると、新エネルギー車は同社の戦略的中核事業分野です。同社は中期目標として、2020年までに新エネルギー車の販売台数を全体の20%に引き上げることを掲げている。江淮汽車が現在販売している主な純電気自動車はiEV4とiEV5で、2017年にはiEV6とiEV7が発売される予定だ。同社の最近の生産・販売発表によると、2016年に同社は純電気乗用車を合計1万8400台販売し、前年比74.59%増となった。 CITIC証券の推計によると、JACの2017年の純電気自動車の販売目標は2万7000台だ。年間成長率30％に基づき、2018年の純電気自動車の販売目標は35,000台です。 1台あたり平均3ポイントとすると、JACは2018年に105,000ポイントを獲得できる。JAC Motorsの2018年の生産台数は約40万台と予想されており、8%のポイント要件を満たすには32,000ポイントが必要である。同社の余剰ポイントは7万ポイント以上に達する可能性があり、取引を通じて同社の収益性の安定性を確保することになる。

江淮汽車の関係者は中国証券報の記者に対し、新たな二点経営方針は江淮汽車自身の純電気技術路線と一致しており、江淮汽車は従来の戦略目標を変更することなく維持すると語った。現時点では、ポイントを背景とした市場構造は成熟には程遠い状況です。国と企業は協力して新エネルギー車のシェア拡大を推進すべきである。 「年間生産・販売台数が数百万台に達した時点で、市場構造がまず決まると予想される。」

意見募集稿によると、新エネルギー車の量産化に伴い、従来の自動車メーカーは車両全体の燃費効率を向上させることが急務となっている。

グレートウォールモーターズを例に挙げましょう。同社は現在も、燃費の良いSUVモデルに頼って「片足で歩く」生活を送っている。新エネルギーモデルのサポートがなければ、長城汽車は間違いなく大きな燃料消費圧力にさらされることになる。製品ラインを調整しないと、後期に大量のマイナスの新エネルギーポイントが生成されます。長城汽車の現在の製品計画によると、同社は新たに立ち上げたWEYブランドの新たなエネルギーポイントに賭けている。しかし、WEYブランドのエンジンと車両の燃費効率がHavalブランドを救えるかどうかはまだ分からない。

国内トップブランドの長安汽車も燃費面で大きなプレッシャーにさらされている。長安汽車の新エネルギー部門は遅れてスタートした。従来の燃料自動車の膨大な量と比較すると、その燃料消費点と新エネルギー点は二重の課題に直面しています。

複数のサブセクターが恩恵を受ける

新たな二点管理政策は、すべての自動車会社にとって大きな課題となる。新エネルギー車ポイントの要件は年々増加しており、2018年から2020年までに推進される新エネルギー乗用車の推定台数はそれぞれ78万台、90万台、102万台となっている。一部の自動車業界アナリストは、政府はできるだけ早く複数の都市で交通規制や購入制限などの支援政策を導入し、より多くのナンバープレート配当金を放出し、新エネルギー車市場の促進を強化すべきだと率直に述べた。

業界関係者は、新政策の下では、新エネルギー車への準備が早期に整った企業が恩恵を受けるとみている。意見募集草案によれば、新エネルギー車の生産が総生産量の大きな割合を占める自動車メーカーはより大きな優位性を持つことになる。現状から見ると、国内自動車メーカーは新エネルギー乗用車の割合が高いことから恩恵を受けるが、合弁自動車メーカーは一定の圧力に直面することになる。

同時に、新たな二点管理政策では自動車のエネルギー密度と航続距離に対する要求が提示されているため、高エネルギー密度電池は将来の自動車用動力電池の方向となり、これに代表される三元系リチウム電池産業チェーンは引き続き恩恵を受けることになる。さらに、各種指標の審査がますます厳しくなる中、電池産業の発展は業界大手の誕生につながり、コア技術を持つ有力ターゲットの市場シェアの継続的な拡大につながるだろう。

エッセンス証券は、動力用リチウム電池のエネルギー密度は短期間で大幅に増加することが難しいため、車体の軽量化は新エネルギー車の航続距離を延ばすための重要な選択肢となっていると考えている。エッセンス証券は、2020年までに軽量自動車に使用される複合材料の市場規模が100億元に達すると予測している。

燃料消費を制限するよう OEM に圧力が高まっていることから、業界チェーン内で燃料節約技術を持つ関連企業も恩恵を受けることになります。 Camel Holdings を例に挙げましょう。キャメルホールディングスは自動車用スターターバッテリーのリーダーとして、燃費規制の圧力による乗用車のアイドリングストップバッテリー搭載率の増加から長年恩恵を受けてきました。現在、わが国の乗用車におけるアイドリングストップシステムの搭載率は約5％だが、2020年までにこの数字は約50％に増加すると予想されている。キャメルホールディングスの関係者は中国証券報の記者に対し、同社の多様化したシステムアップグレードと改修により、より多くの新エネルギー車モデルにアイドリングストップシステムを搭載できるようになると語った。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。