メーデーのチケットが手に入らないなら、夜行高速列車をもう少し増やしてみてはいかがでしょうか？

過去10年間で、我が国の鉄道輸送産業は急速に発展し、数千ドル、あるいは数兆ドルもの投資により、全国の鉄道路線が急速に環状線やネットワークを形成するようになりました。都市の混雑した地下鉄であれ、祖国を横断する鉄道であれ、それらは私たちの生活を大きく助けてきました。

しかし、毎年休暇が始まるとすぐに、列車のチケットはほぼ瞬時に売り切れてしまいます。メーデーの祝日が近づく中、5月1日のチケットが本日正式に発売され、毎年恒例の祝日チケット争奪戦が再び始まった。

今年は乗客の旅行熱がかつてないほど高まっており、データによれば、北京・上海、成都・西安、上海・武漢、深セン・長沙、北京・青島などの人気路線の航空券の購入は、春節の旅行ラッシュ時と同じくらい困難になっている。多くのネットユーザーは、12306アプリが「チケットが発行されるとすぐに待機リストを開始する」、「準備に10分かかるが、チケットは1秒で売り切れる」と「不満を述べた」。 #12306秒没#は人気検索となり、大きな注目を集めました。

毎年、春節期間中の鉄道輸送の負担は非常に大きくなります (写真提供: Veer Gallery) 疑問に思わざるを得ない人もいます:

なぜ在来線や高速鉄道の列車のほとんどは日中に運行されているのに、夜間の列車が少ないのでしょうか?交通の負担を軽減するために夜間に電車を増やすことはできないでしょうか？

実は似たような質問があるのですが、市内の地下鉄はなぜ夜の11時か12時に運行を終了するのでしょうか？

天津車庫を出発する復興号（写真提供：中国国家鉄道集団有限公司）

パート1

なぜ高速列車や地下鉄は夜間に運行しないのでしょうか？

上記の 2 つの質問は、実際には 1 つの問題を指摘しています。つまり、夜間に列車が運行していないときに路線で何が起こっているのかということです。

この質問に答えるには、より専門的な概念である「天窓」について言及する必要があります。ここでの「天窓」は、誰もが理解しているような車や建物の上にある窓ではなく、鉄道輸送に特有の概念です。

「鉄道営業線工事安全管理規則」第3章の「天窓」の記述によれば、次の定義が分かります。

「天窓とは、列車運行図において線路が引かれていない、または線路の調整や縮小が行われていないときに、工事や保守作業のために確保されている時間を指します。用途によって工事天窓と保守天窓に分けられます。」

どのような輸送手段においても、メンテナンスやオーバーホールは極めて必要かつ重要です。

（写真提供：Veer Gallery）

一目でわかります。実は、非常に重要な理由は、夜間に線路の保守や建設を行う必要があり、ある程度の時間がかかることです。

例えば、ニュースで「国鉄が特定の時間に特定のエリアのダイヤを調整すると発表した」というのをよく目にしたり、12306の切符を買うときに、帰省時によく乗る列車番号に「列車ダイヤ調整」があることに気づいたりして、切符の購入時間が遅くなったりします。このタイプの質問の前提条件は、この質問の前の質問に関連しています。

新しい運用図は2019年12月30日に実施される（写真提供：CCTVニュース）

いわゆるダイヤ調整とは、乗客が乗車する特定の列車に影響を与える列車の運行ダイヤの調整を指します。この調整には多くの理由がありますが、最も典型的なのは信号システムの変革です。

たとえば、設計変更により線路上の特定の場所に信号機やスイッチセットがいくつか追加された場合、駅の連動ロジックを書き換え、対応するアプリケーション ソフトウェアをアップグレードする必要があります。これは明らかに回線条件の変更です。

例えば、ある鉄道局から別の鉄道局に路線が移管された場合、その路線の指令管理は新しい指令センターの責任となり、再接続されます。これは当然、センターの操作図や大画面の変更にも反映されるでしょう。したがって、ディスパッチ集中制御システム（CTC、集中交通管制システム）を変更する必要がある場合があります。当然ですが、上記作業は列車が走行している日中に行うことはできません。具体的な工事は、通常夜間である上記の「工事期間」まで待たなければなりません。

オペレーターがデバッグ中（写真提供：Sohu.com）

高速鉄道を例にとると、原則として窓時間は240分以上とすることが規制で求められています。しかし、実際には、工事現場に入る前の準備、工事中の緊急事態に備えた確保時間、工事後の現場の清掃や復旧などを考慮すると、デフォルトのウィンドウ時間は、一般的に早朝の 00:00 から 06:00 の間になります。このため、この時間帯に G/D/C プレフィックスの付いた列車が出発することはほとんどありません。

幸いなことに、鉄道路線は多く、2つの都市間には通常複数の交通ルートがあるため、北京-上海D7のような「寝台列車」に乗る機会もあります。夕方に出発して翌朝到着する便は、ある意味、ビジネスで頻繁に旅行するが夜行便に乗るのが面倒だと感じている乗客を満足させる。

もちろん、夜間の鉄道輸送の運行を制限する主要な線路保守の問題に加えて、乗客数も考慮する必要があります。

周知のとおり、地下鉄も鉄道も都市の公共インフラとして、公共福祉サービスとしての性質を持っています。これは、中国の高速鉄道/地下鉄が完成後に損失を被るにもかかわらず、依然として建設が続けられている主な理由としてよく挙げられる理由でもある。

鉄道輸送は公共福祉サービスではあるが、多くの献身的な労働者にも依存している。政府の補助金だけに頼るのは明らかに非現実的です。基本的なタスクを完了することに基づいて利益を生み出すことが依然として必要です。しかし、夜間は乗客が少なくなり、移動密度も低くなります。鉄道の列車本数を昼間と同じにすると、大きな資源の無駄が生じます。したがって、夜行列車の本数を減らすのは理解できる。

さらに、鉄道輸送業界では運行スタッフに典型的な「3交代制」勤務制度を採用していることは誰もが知っています。ほとんどの機器は夜間に「非効率的に」稼働しますが、当直の人員は不可欠です。夜は人々が休む時間であり、その精神状態は昼間のそれとは比較になりません。夜間に大量の列車が運行されれば、職員自身にかかる負担も大きくなる。

パート2

高速鉄道と比較すると、地下鉄の運行時間はより制限されている

鉄道の広大さのおかげで夜間の旅行が可能になるのだが、地下鉄はこの点でははるかに窮屈に感じられる。

海外の地下鉄は4路線あるのに対し、国内の地下鉄は現在2路線が主流となっている。

線路保守の観点から、保守を行わないか、保守を行う場合は線路上を列車が走行できない状態にします（電車の運行開始支援用の車両および列車を除く）。したがって、これは国内の地下鉄が24時間運行できない重要な理由でもあります。また、ラインが維持されていない場合は絶対に受け入れられません。結局のところ、公共交通機関の主な責任は、乗客が安全かつ確実に移動できるようにすることです。そう、それはあなたが想像した地下鉄の夜の工事現場です。

(画像出典: colorhub.me)

そのため、メンテナンス周期や設備故障を一定の範囲内に抑える方法は、都市鉄道が解決に取り組んでいる重要な課題です。対応するインテリジェントな運用・保守システムの研究開発とビッグデータの応用も、地下鉄会社の能力向上に常に役立っています。

あるいは、将来的には、4 つ目の路線を建設することなく、地下鉄が断続的に 24 時間運行できるようになるかもしれません。

私の国の鉄道輸送は現在、24時間完全に運行することはできませんが、私たちは常にさらなる解決策を模索しています。たとえば、一部の一級都市では、都市の夜間の商業機能を活性化するために、補助的な地下鉄路線の運行時間を延長することを選択しています。鉄道会社は、特に春節の旅行ラッシュのような「驚異的な」交通量の多い時期に、主要な休日にさまざまな臨時列車を追加することを選択します。

前の記事でも触れたように、春節の旅行ラッシュの時期に鉄道局がなぜ高速鉄道の夜行列車を増やさないのかと疑問に思う人もいるかもしれない。実は、追加の列車があるんです。しかし、昼間に発着する列車に比べると、駅の入退場前後で二度乗り換える必要がある乗客が依然として多いため、夜間に発着する列車の乗車券の売れ行きは依然として悪い。大規模総合交通拠点のない都市では、夜間に発着する電車は依然としてあまり便利ではない。

最後に、皆様がチケットを購入し、楽しくスムーズに旅行できることを祈っています！

運行中の高速鉄道（写真提供：Veer Gallery）

制作：中国科学普及協会

プロデューサー: 司馬望天

制作：中国科学院コンピュータネットワーク情報センター（本記事に掲載されている出典付きの画像は許可を得ています）

この記事は著者の見解のみを表しており、中国科学博覧会の立場を代表するものではありません。

この記事は、China Science Expo (kepubolan) に最初に掲載されました。転載する場合は公開アカウントの出典を明記してください