日産、ホンダ、三菱はすでに温暖化対策で連携し始めている。私たちの新しい自動車製造部隊もすぐに追随できるはずです。

大きな圧力を受け、日産とホンダは合併の準備を進めている。

両者は昨日、東京で覚書に署名し、正式に合併交渉を開始し、来年6月に最終合意することを目指している。

ホンダと日産が共同出資して持ち株会社を設立し、両社がその持ち株会社の子会社となることが報じられている。合併後もそれぞれのブランドは存続します。また、三菱自動車もグループ入りを検討しており、来年１月末までに決定する。そうなれば、経営上のプレッシャーから世界第3位の自動車グループが誕生することになる。

日産自動車の2024年上半期（3～9月）決算によると、同期間の世界販売台数は159万6000台で、前年同期比1.6％減となった。その中で、中国市場は前年比5.4%の減少となり、最も大きな打撃を受けた地域となった。当期純利益は5,984.2億円で、前年同期比1％減となりました。営業利益は329億円（前年同期比90.2％減）純利益は192億円で前年同期比94％減となった。

世界的に売上高に大きな改善はなく、営業利益、キャッシュフローともにマイナスとなっている。状況は明らかに楽観的ではない。フィナンシャル・タイムズ紙はかつて、日産幹部が「日産にはあと12～14カ月生き残る余地がある」と語ったと伝えた。

ホンダの状況は日産と似ています。 2024年上期の税引前利益は前年同期比15.6％減の7419億円、株主に帰属する当期純利益は同19.7％減の4946億円となった。

世界の自動車市場での競争は激化し、市場全体に占める新エネルギーの割合は増加し、重要な市場のシェアは低下している…日産とホンダの苦境は目に見えて明らかだ。両者の合併に楽観的な人はほとんどいないが、この寒い冬に両者が抱き合うことよりも良い方法はあるだろうか？

企業合併の主な目的は、コストを削減し、効率性を高めることであり、これは少なくとも次の 3 つの側面ですぐに効果を発揮します。第 1 に、サプライヤーの交渉力と管理能力。第二に、研究開発費、マーケティング費、その他の費用の削減。 3つ目は、人員削減によってもたらされるコスト上の利点です。

例えば、今回の合併では、三菱自動車を含む3社は、両社の車両プラットフォームの標準化による規模の優位性の獲得、リソースの統合とシナジーの追求など、将来のシナジーによって最適化される7つの競争上の強みを示しました。統合による研究開発能力の向上製造システムと設備の最適化;サプライチェーンの競争優位性の強化;業務効率の向上規模のメリットを得るために金融モジュールを統合する。インテリジェンスと電動化のための人材基盤を確立します。

関係者の予測によると、合併が順調に進めば、新合弁会社は年間売上高30兆円（約1兆4000億元）、営業利益3兆円（約1398億5000万元）以上の目標を掲げるスーパー自動車グループとなる。同時に、同グループの年間販売台数は800万台以上に達すると予想されている。

三菱自動車も複数当事者による合併の可能性を見出している。加藤隆夫社長は、単独で多額の投資・開発資源を確保するのは難しく、今後の競争力強化には日産やホンダとの連携が重要だと指摘した。

同様に、現在の発展において困難に直面している大手自動車メーカーは、日産やホンダだけではありません。生き残る方法に関して言えば、両社の相互支援のために団結する慣行は、中国の新興自動車メーカーにとって学ぶ価値があるかもしれない。

過去10年間で中国では何百もの新しい自動車製造会社が誕生したが、今日まで生き残っているのはそのうちの1、2社だけだ。新車メーカーの多くは、初期段階でスピードと革新に重点を置きすぎるため、基本的な能力の構築を怠りがちです。そのため、急成長の途上にある一部の自動車会社は、依然として基盤の弱さと実力の不均衡という現実的な問題に直面しています。

数日前に崩壊したJiyueがその一例です。 Jiyueは設立当初、50億元以上の資金を調達したが、外部からの資金援助に頼りすぎたため、安定した収益モデルを確立できなかった。

そのため、自由汽車の運転体験は悪くなく、知能レベルもオンラインであったにもかかわらず、経営、マーケティング、資金などのさまざまな問題と、タイムリーに効果的な解決策を模索できなかったために、最終的にはフラッシュクラッシュに見舞われました。

中国の新車製造勢力の中で、自動車会社とサプライチェーン間の協力は比較的密接である。例えば、文傑、Avita、Lynk & Co.などのブランドには、いずれも国境を越えた協力の痕跡が見られます。しかし、自動車会社間の協力は非常に稀です。ほとんどの場合、中国の新興自動車メーカーは単独で戦っており、「合併」は企業が「うまくいっていない」ことの兆候とさえ見なされている。

実際、中国の新興自動車メーカーのうち、自立したサービスを提供でき、資金に困っていないのはほんの一握りだ。適切な提携パートナーを選択すれば、研究開発費を節約できるだけでなく、お互いの技術的優位性を強化することができ、間違いなく全員の競争力向上につながります。

日産とホンダの「合併」が成功するかどうかはまだ不明だが、もし両社の試みが成功すれば、スーパーカーグループの誕生を促すことになるかもしれない。その時、世界の自動車産業の様相は一変するでしょう。

中国自動車製造業の新興勢力として、彼らは平時における危険に備え、日産とホンダの合併案から学ぶべきかもしれない。結局のところ、明日の市場競争はますます激しくなるばかりであり、単独で進むよりも早い段階で合併するパートナーを見つける方が生き残るのは間違いなく容易になるでしょう。

中国の自動車市場は巨大だが、現状ではこれほど多くのブランドを受け入れることはできない。複数のアイデアは複数の道を意味します。新たな勢力は合併に関する調査を加速させるべきだ。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。