月間販売台数1,419台を達成すれば、フランスがチャンピオンになる可能性がある。電気自動車産業がこれほど貧弱なフランスがなぜ中国をターゲットにするのか？

全体的に見ると、中国の自動車産業は過去3年ほどで防御から攻撃へとシフトしてきた。まだ時間は長くないが、一部の西側諸国や自動車メーカーはすでに口汚い言葉を吐き出し、障害を作り始めている。

嘆きながらも、彼らは公正な競争については語らなかった。その代わりに、強制的に関税を課すなどの措置を採用し、貿易保護主義という見せかけの言葉を恥ずかしそうに振り払った。

欧州委員会は今年8月末、中国から輸入される純電気自動車に最終的な補助金反対関税を課す決定案を提出した。この草案の主な推進力はフランスとその背後にある自動車会社であった。

2023年9月13日、欧州委員会のフォンデアライエン委員長が中国の電気自動車に対する補助金反対の調査を開始すると初めて発表して以来、フランスは主要な推進国の一つとなっている。

当時、欧州メディアは、フランスがブリュッセルのこの問題に対する支持と引き換えにフォンデアライエン氏の再選への支持さえ申し出たと報じた。

フランスは、ヨーロッパにおける中国の主要な経済貿易パートナーの一つとして、主に2つの理由から、この問題に関して異例の反応を示している。

まず、フランスでは新エネルギー車の開発が遅れており、中国メーカーに対する懸念はドイツなどの国を上回っている。フランスは国内産業の発展のための時間と余裕を獲得するために、緊急に貿易保護を必要としている。第二に、フランスはスペインのような農業国ではなく、中国が豚肉などの農産物で「報復」するのではないかと懸念している。

フランス車はかつて中国の自動車市場の主力だったが、ここ10年ほどで忘れ去られてしまった。シトロエン、プジョー、ルノーの3大ブランドはいずれも完全な後退に見舞われ、2024年の市場シェアはわずか0.2％にとどまったが、これはシトロエンC6の血みどろのプロモーションにもかかわらず達成されたものである。

データから判断すると、フランス車は実際に中国市場を失っている。革靴から草鞋に履き替えたのだから、中国を何回か怒らせても何の害があるというのか？さらに、この攻撃は国内の自動車産業の失業者をなだめ、いくらかの票を獲得することもできる。なぜそれをしないのですか?それがどのように終わるかについては、彼らのルイ15世が言ったように、私が死んだ後、洪水があっても構いません。

かつて自動車大国だったフランスは、新エネルギーへの道を全力で進む準備ができている。

2023年のフランスの新車販売台数は177万4000台で前年比16.1％増となり、欧州主要国の中では比較的好調な成績だと考えられる。

エネルギー構造の観点から見ると、フランスは自動車市場も比較的複雑です。 2024年7月のフランスの新車販売台数は12万6000台で、そのうち純燃料車が29.6%、ハイブリッド車が38.3%を占めた。純電気自動車の販売台数は17,032台に達し、13.5%を占めた。プラグインハイブリッド車の販売台数は9,174台で、7.2％を占めた。

中国の自動車市場の基準に従えば、プラグインハイブリッド車と純電気自動車のみが新エネルギー車とみなされ、その合計普及率は20.8％で、2021年の中国の水準とほぼ同等となる。

実際、フランスの新エネルギー車の普及率は、欧州の主要自動車国の中で遅れているわけではありません。問題は、新エネルギー車の普及率が約20％に達すると、全体のデータが上昇し始め、加速的な発展の状態になるはずだということです。しかし、フランスにおける新エネルギー車の普及率は昨年の23.3%から現在は20.8%に低下しているのが実情だ。

フランスもこの問題に関してドイツと同じ過ちを犯した。

フランス政府は今年1月、電気自動車購入に対する補助金を5,000ユーロから4,000ユーロに削減し、中古電気自動車購入に対する1,000ユーロの補助金も廃止したため、消費者の購買意欲は大きく打撃を受けた。

7月にフランスで最も売れた電気自動車は、Aクラスセダンのルノー・メガーヌで、月間販売台数は1,419台だった。 2位はテスラ モデルYで、販売台数は1,205台でした。 3位はプジョーe-208で、月間販売台数は1,166台、合計3,790台となった。他のブランドのロングテールの売上を含めても、この数字は特に衝撃的なものではないだろう。

全体として、フランスの現在の新エネルギー市場の規模は、せいぜい上海の 30% 未満です。昨年6月だけで上海では3万6688台の新エネルギー車が販売された。

自動車産業は規模の経済性を追求する産業です。新エネルギー車の開発初期には、中国、米国、欧州連合はいずれも新エネルギー車の開発を支援するためにさまざまな形の政府補助金を選択しました。

公開情報によると、フランス政府の2023年の電気自動車補助金は17億ユーロとなり、当初計画の14億ユーロを上回ったが、2024年には予算が15億ユーロに削減された。フランス政府はドイツ政府のように補助金を直接廃止することはなかったが、政策の変動も経験した。

どの国でも、新エネルギー車開発の初期段階では、強力な産業支援政策が不可欠です。フランスは一方では新エネルギー車の開発を望んでいるが、他方では財政予算の圧力により躊躇している。結果は予想通りです。

大きな販売がなければ、消費者は新エネルギー車の消費習慣を形成できないだろう。月間販売台数1,500台程度で月間販売台数チャンピオンに輝く欧州主要国が、独自の新エネルギー政策を継続して実施できるとは信じがたい。

このような劣悪な政治・ビジネス環境では、当然ながら、完全な新しいエネルギー産業チェーンが生まれることはできません。新エネルギー車の核となる動力電池を例にとると、現在、世界の動力電池市場の60％以上を中国メーカーが占めており、残りの市場は主に日本と韓国のメーカーが分け合っており、EU全体では動力電池に関する発言力がほとんどない状況となっている。

フランスには、比較的代表的な動力電池メーカーとして、2020年に設立された新興電池会社であるVerkorがある。同社はこれまでに37億ユーロの資金調達を行っている。同社の投資家には、ソシエテ・ジェネラルやラ・バンク・ポスタルなどの金融機関や、シュナイダー・エレクトリックなどの産業大手も含まれる。

ヴェルコールがこれほど評価されるのは、欧州連合における「村全体の希望」であり、ルノーなどの欧州メーカーに動力用バッテリーを供給できる数少ないメーカーだからだ。フランスの多くの人々にとって、ヴェルコールはEUが中国製動力電池への依存から脱却するための重要なメーカーだ。

しかし問題は、Verkor 社がまだ工場を 1 つも建設していないことだ。

さらに、業界関係者は一般的に、Verkor にはそれほど多くの技術的蓄積がなく、特に同社と中国メーカーとの技術的格差はかなり大きいと考えています。例えば、Verkorは2025年にNCMバッテリーの生産を開始する予定ですが、中国のメーカーは徐々にこのタイプのバッテリーを廃止し、より高度な固体バッテリーに目を向け始めています。ヴェルコール社の製品は、「生産に入るとすぐに遅れをとる」という恥ずかしいジレンマに直面する可能性が高い。

Verkor はフランスの動力電池の分野では代表的なメーカーであり、その性能は他メーカーをはるかに上回る高水準を誇っています。これだけでもフランスの新エネルギー自動車産業の総合的なレベルがわかります。

フランスは、自国の新エネルギー車の開発を保護するため、中国の電気自動車に関税を課すことを主張している。しかし、市場の需要がなく、コア技術が不足し、産業政策が不安定な状況で、本当に扉を閉めることによって自らを守ることができるのだろうか？この疑問に直面したとき、100年以上前の西太后は実のところこの問題をよく理解していました。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。