工業情報化省は、100キロメートルあたり3.3リットル未満の燃料消費量という新しい基準を発行しました。燃料自動車の期限は2年未満ですか?

成都モーターショーが開催中です。昨年と比較すると、今年は新エネルギー車の声がさらに高まっています。自動車ショー前の7月、中国の新エネルギー車の普及率は50％を超えていた。現時点では「燃料車は絶望的な状況に追い込まれている」というのが、ほぼ業界のコンセンサスとなっている。

これは、生計を燃料車両に依存しているメーカーに大きな圧力をかけます。過去3年間下落し続けています。近年、これらのメーカーは政策レベルで大きな打撃を受けている。

工業情報化部は8月21日、「乗用車燃料消費量評価方法及び指標」に関する意見募集案を発表した。

意見草案には、注目に値する重要な情報がいくつかあります。2026年1月から、国内市場で販売される車両の燃料消費量は、質量が1.09〜2.51トンの車両の場合、WLTC燃料消費量を100キロメートルあたり3.3リットル以内に制御する必要があります。 1.09トン未満の車両の場合、燃料消費要件は100キロメートルあたり2.57リットルと低くなります。 2.51トンを超える車両の場合、100キロメートルあたりの燃料消費量を4.7L以内に抑える必要があります。

車の重量が 1.09 トンで、100 キロメートルあたり 3.3 リットルの燃料を消費するというのはどういう意味ですか?

いくつかの有名な車のモデルについてお話ししましょう。フォルクスワーゲン ラヴィダは、最も軽量なバージョンで重量が 1.295 トン、燃料消費量は 100 キロメートルあたり 5.92 リットルです。トヨタカローラは、車体重量が1.335トンと最も軽く、燃費も100キロメートルあたり4.06リットルと最も低い。日産シルフィは、車体重量が最軽量の1.21トンで、燃費は100キロメートルあたり5.94リットル。

これらはすべて一般的なAクラスの車で、比較的低価格のファミリーカーです。これらはすべて主流ブランドのものであり、エンジン技術において一定の優位性を持っています。この意見募集案で規定された燃費値が最終的に国家基準として義務化されれば、現在市場に出回っている車種の大部分が基準を満たさなくなる。

つまり、従来の燃料車が2年以内に画期的な燃料エンジンを開発できなければ、2026年にまだ市場があったとしても、「画一的」政策の対象になる。

自動車産業の発展そのものは、政策と消費者の共同の努力の結果です。

しかし、燃料エンジン開発の一般法則によれば、従来の自動車メーカーが2年以内に燃料消費量を3.3L以内に削減することは基本的に不可能です。

もちろん、車体の軽量化、低風圧設計など、燃費を削減する方法は他にもある。しかし、短期的には、従来の自動車メーカーが風圧の低減、車体の軽量化などによって燃費を大幅に削減できる可能性は低い。100kmあたり3.3Lと100kmあたり5Lの燃費の違いはあまりにも大きい。軽量ボディと低風抵抗設計は補助的な役割しか果たせず、燃料消費量を直接的に半減させることは難しい。

しかし、工業情報化部が発表した意見募集案では、「燃費」の定義が明確に示されていなかった。 BYD Qin PLUS DM-iの重量は1.5トンで、公称燃費は100キロメートルあたり4.6リットルです。 WLTC条件下での総合燃費は100キロメートルあたり2.17Lです。

いわゆる「燃費」が、さまざまな動作モードを計算した後で算出された総合的な燃費を指すのであれば、現在主流のプラグインハイブリッドモデルは基準を満たすことができます。しかし、燃料消費量が餌燃費の面では、BYDを含む新エネルギー車メーカーは基本的にこの基準を満たしていません。

いわゆる餌燃料消費量とは、プラグインハイブリッド車や長距離電気自動車が「動力切れ」のときの燃料消費量、つまり燃料エンジンの燃料消費量を指します。この燃料消費量も2年以内に3.3Lまで削減される可能性は低いでしょう。

したがって、このコメント草案には依然として多くの不確実性があります。その中で提案された燃料消費値が修正されるかどうか、また燃料消費量をどのように計算すべきかはまだ不明です。

しかし、一つ確かなことは、最終的な燃料消費制限がいくらになるにせよ、現在の基準よりも大幅に低くなるだろうということです。現在、中国の新エネルギー車の普及率は50％を超えており、2026年には70％以上に増加する可能性があります。自動車市場の変革の傾向は基本的に確立されています。したがって、政策の観点から見ると、新しい燃料消費基準が逆の方向に進む可能性は低い。

新しい燃費基準は、間違いなく燃料自動車と燃料エンジンを制限することを目的としたものとなるでしょう。現段階でまだ燃料車に依存しているメーカーにとっては、燃費基準が改定されるたびにプレッシャーが増すことになる。

行きつ戻りつしている欧米諸国と異なり、中国の新エネルギー車政策は比較的一貫している。新たな政策が策定されれば、それは断固として実行されるでしょう。どのような角度から見ても、この新基準は燃料車を追放する最も厳しい命令であるように思われます。

実際、新エネルギー車の開発の歴史を知る人なら誰でも、中国では排出量やエネルギー消費量などの基準が年々厳しくなっていることを知っており、工業情報化部が意見募集のためにこのような草案を発表したことは不思議ではない。中国は政策レベルではEUのように燃料車の販売禁止の具体的なスケジュールを発表したことはないが、厳しい排出ガス基準とエネルギー消費基準があるため、純燃料車が国内市場から撤退するのは時間の問題と思われる。

従来の自動車メーカーは次にどう対応すべきでしょうか?

唯一の方法は、新エネルギーへの移行を加速し、自主的な研究開発の取り組みを強化し、市場に足場を築くことができるより多くの新エネルギー車モデルを発売して、政策によってもたらされるリスクを「ヘッジ」することです。

今度は本当に決勝トーナメントの号砲が鳴ることになる。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。