もう我慢できない！自動車業界の不満を抱えた人々の連合が価格戦争を批判している。これは賢明な考えでしょうか、それとも弱者が正しいのでしょうか?

中国自動車業界がまた論争中！

過去の議論は、テクノロジー、サービス、あるいは特定の概念に関するものでした。しかし、最近の争いの波は以前とは異なり、多くのメーカーが生死の境をさまよい、精神が完全に崩壊しているからだ。

この議論の波はおそらく于成東から始まったのだろう。 6月1日に開催された2024年第二回未来自動車先駆者大会で、于成東氏は、新エネルギー自動車産業の現在の王者はBYDであるべきだという見解を述べた。BYDはコストが超低いからだ。

実際、業界全体がこのことを知っています。 BYDは5月28日夜に行われた第5世代DM技術発表会で、Bクラス車2台、Qin L/Seal 06 DM-iの開始価格を10万元以下に引き下げ、競合他社だけでなく、Destroyer 05やQin PLUSなどBYDのAクラス車にも衝撃を与えた。

もしそれが単なる事実の陳述であれば、于成東の言葉は物議を醸すものではないかもしれない。しかし、于成東氏はその後、ファーウェイは超低価格には優れていないが、価値、インテリジェンス、高級感、快適性、安全性能には優れていると主張した。

この比較はすぐに業界の注目を集めました。于成東は意図的か否かに関わらずBYDをローエンドと位置付け、それが多くのメーカーの共感を呼び、その多くがBYDが開始した価格戦争によって追い詰められた。

今年初め、BYDのHonorバージョンがAクラスのプラグインハイブリッド車の価格を79,800元に引き下げたとき、一部のメーカーはまだそれに追随することができました。しかし、Qin Lが発売されたとき、他のメーカーは、もう販売できないため「追随しない」ことを選択しました。

中国の新エネルギー車市場における価格競争は数年にわたって続いており、BYDと完全に関係しているわけではないことに留意すべきである。当初、「量産王」はテスラであり、市場では「テスラの値下げで国産車は死ぬ」との議論も多かった。

一定期間、支配的な地位を占めるメーカーは、より多くの市場シェアを獲得するために、率先して価格競争を開始します。これは産業発展の一般法則であり、たとえメーカーが反対しても変えることはできません。

中国の新エネルギー車の開発過程において、価格競争と内部競争は避けられないと言える。従来の燃料車と比較すると、新エネルギー車はまったく新しいものです。開発の初期段階では、価格が高騰するという問題があります。中国の新エネルギー車が長年開発されてきたにもかかわらず、価格が依然として高いとすれば、それは失敗だ。

したがって、価格と価値の間に明確な境界はありません。つまり、価値を創造できないメーカーは、安易に価格競争に参加することはないのです。

新エネルギー自動車産業の正常な発展ロジックは、技術の進歩が価値の向上をもたらし、それが販売量の拡大をもたらすというものであるはずです。販売量が拡大すると、生産コスト、調達コスト、宣伝コストが大幅に下がり、利益率も大幅に増加します。そして、次の値下げの波が始まります。数年後には主流モデルの価格は適正な範囲まで下がるでしょう。

これが、中国の新エネルギー市場で頻繁に起こる価格戦争の基本的な論理です。これは前向きなエネルギーであり、吉利の李書福会長が言った「価格競争は手抜きにつながる」というものではない。中国の新エネルギー市場が急速に発展し、価格体系が再構築されているため、現在の新エネルギー自動車モデルの価格は不安定です。市場が成熟すると、消費者は車の位置付けを聞くだけで、おおよそいくらで売れるかが分かるようになります。

実は、燃料自動車市場も当初はこのような状況でした。 10年以上前、多くの合弁モデルの価格は途方もなく高かったが、長年の激しい競争を経て、主流ブランドのモデルの価格は下がってきた。トヨタ、フォルクスワーゲン、ホンダなどのメーカーの平均価格は実に15万元前後で、自動車市場全体でも売上が爆発的に増加している。

誰もがこの原則を理解しています。

しかし、一部のメーカーは于成東の先導に従い、「私は弱い、だから私は正しい」という典型的な例となった。ファーウェイはインテリジェント運転の切り札を持ち、BYDに挑戦できる資金を持っている。他の人もそれに倣う理由は何でしょうか?

すべてのメーカーが長期にわたって価格を下げられるわけではありません。一部のメーカーは製品が認知されず、売上を伸ばすこともコストを薄めることもできず、価格競争を恐れています。自動車業界では、何かが下手なのは原罪です。

BYDの広報担当ゼネラルマネージャー、李雲飛氏は「ついていけなくなったら、次のモデルに移ればいい」と語った。テーブルをひっくり返す必要はありません。

現在、多くのメーカーが状況を好転させ始めています。

新エネルギー車を年間何台も販売できない従来の合弁メーカー、生き残るために合弁事業に頼っている従来の国内メーカー、そして技術がなくコンセプトを誇張することしかできない新車製造勢力。少し大げさに言えば、価格戦争を始めるのがBYDであるかどうかに関わらず、これらの「後進勢力」は排除されるだろう。

現在の競争の激しい市場環境で足場を築くには、大手メーカーは継続的に研究開発投資を増やし、製品の性能を利用して売上の成長を促進し、それによって主流市場に確固たる足場を築くしかありません。

中国の新エネルギー自動車産業が今日のような地位を築いたのは、大手メーカーが中核技術を習得したからである。価格を上げるにしても、価値を上げるにしても、コアテクノロジーは欠かせません。

20年以上前、吉利汽車や奇瑞汽車などの国産ブランドがスタートしたばかりの頃は、価格のみで競争するしかなかった。そのため、燃料自動車の時代を通じて、彼らは業界を独占することはありませんでした。新エネルギー時代において、中国の主流メーカーは価格だけでなく、価値とサービスでも競争することができます。そのため、世界市場シェアの60％以上を占めることができます。

4月、中国における新エネルギー車の普及率は50％に達し、多くの消費者に認知されてきました。変革が遅い少数のメーカーが「敗者同盟」を形成し、消費者が認めるものに対して不満や奇妙な発言をすることで、何が変わるのでしょうか?

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。