石油と電気自動車に関する同じ権利が再び言及されたが、トヨタとホンダの販売が急落し、GACの無能な怒りを引き起こした。

中国乗用車協会のデータによると、中国の5月の新エネルギー乗用車の卸売販売台数は約91万台で、前年同月比35％増、前月比16％増となった。これはオフシーズン中の業績であり、下半期には成長が加速すると予想されます。

中国自動車工業協会が最近発表した「2024年新エネルギー車消費洞察レポート」によると、国内の新エネルギー車の普及率は今年40％に迫り、2035年には約90％に達すると予想されている。

中国の新エネルギー車の開発スピードは各方面のこれまでの予想をはるかに上回っている。いくつかの大手国際ブランドはこれを懸念している。彼らは一方では政治家にロビー活動を行い、中国の新エネルギー車の「過剰生産能力」を貶めようとし、他方では中国の新エネルギー車に対してさまざまな貿易障壁を設けている。

しかし、中国では「石油と電気の平等な権利」は異なる立場を取り、新エネルギー産業に反対の立場を取っている。先日開催された2024年中国自動車重慶フォーラムで、広州汽車集団の曽慶紅会長は、純電気の新エネルギー車の割合が50％を超えたら、政府部門は「石油と電気の平等な権利」政策を検討し推進すべきだという提案を提起した。

石油と電気の平等な権利という概念は近年頻繁に言及されるようになりました。なぜそのような呼びかけがあるのでしょうか?新エネルギー車は新しいものです。新エネルギー車の開発を促進するために、関係する政府部門は当初から新エネルギー車に関するさまざまな特別政策を策定してきました。

これらの政策には、新エネルギー専用ナンバープレート、車両税および船舶税の免除、購入税の免除、交通規制なし、購入規制なし、代替補助金の増額、高額の財政補助金などが含まれます。一部の地方自治体では、駐車料金の引き下げや、ピーク時のバスレーンの使用許可などの対策も策定されています。

これらの政策は新エネルギー車の初期開発に重要な役割を果たしたと言える。これらの政策がなければ、まだ初期段階にあった中国の新エネルギー車は繁栄できなかっただろう。実のところ、これについては何も理解できないことはありません。生まれたばかりの赤ちゃんをアスリートたちと競争させる人は誰もいないでしょう。

実際のところ、中国だけではない。米国、欧州連合、その他の主要な新エネルギー車国も同様の政策をとっている。さらに、新エネルギー車だけではありません。世界の新興産業のほとんどは、最初から弱い。各国はさまざまな奨励・支援策を策定し、戦略産業への補助金は世界共通のルールとなっている。

最も単純な例を挙げると、バイデン米大統領が署名したインフレ抑制法と半導体・科学法には、半導体製造や電気自動車への補助金支給に関する条項が多数含まれている。石油と電気の権利が異なるのはよくある現象です。それは「中国の特徴」でもなければ「不公平」でもありません。

例えば、過去数十年にわたり、中国は高速道路を継続的に拡張し、都市部と農村部の道路建設を推進し、全国でガソリンスタンドの普及を促進してきました。実はこれも燃料車に対する「配慮」であり、燃料車の普及を促進するためのものなのです。当時、GACはなぜ「自動車と動物動力の乗り物と人力車の異なる権利」を疑問視しなかったのでしょうか？本当に「平等な権利」を追求したいのであれば、馬車、牛車、ロバ車が高速道路を通行できるようにすべきです。

石油自動車と電気自動車の平等な権利を主張しているのは、主に新エネルギー自動車の分野で利益を享受していない伝統的な自動車メーカーだ。 GACの曽青紅氏の発言の裏には、GACの売り上げの大半は2つの合弁会社、GACトヨタとGACホンダによって生み出されており、この2つの合弁会社は新エネルギーの能力をほとんど発揮しておらず、投げ売りしても市場シェアを獲得できないタイプの会社だということが込められている。政策で新エネルギー車を優遇することはトヨタとホンダの利益を損ねる。トヨタとホンダの利益はGAC自身の利益である。

2024年5月のGACグループの販売台数は156,518台で、前年同月比25.33%減少した。そのうち、広汽トヨタは前年比10％以上減少し、広汽ホンダは前年比30％以上急落した。販売量を見れば、GACが新エネルギー車の開発になぜそれほど焦っているのかが分かる。外国メーカーは中国が新エネルギー車で「過剰生産能力」を持っていると非難し、国内合弁メーカーは中国が「石油と電力の権利が異なる」と非難している。実際のところ、両者の動機は同じです。

客観的に見れば、石油と電気の権利不平等の問題は確かに存在しており、この政策は撤回される可能性が高い。その理由は非常に単純です。中国の関係部門がこれらの政策を策定する目的は、新エネルギー車の開発を促進することです。 4月、国内の新エネルギー車の普及率は50％に達した。新エネルギー車が優位な地位を占めるようになれば、こうした政策の目的は達成され、新エネルギー車を「優遇」する必要はなくなるだろう。その時、目に入るのは新エネルギーモデルばかりで、「新エネルギー」という名前さえ消えてしまうでしょう。

実際、合弁事業に生き残りを依存している GAC のようなメーカーは、基本的な事実を忘れています。それは、補助金であれ優先渡航権であれ、それらはすべての大手メーカーにとって同じであるということです。国産、輸入、合弁など、どのようなメーカーであっても、新エネルギー車を生産できれば優遇措置を受けることができます。

同じ政策条件下で、なぜ一部のメーカーは世界一になれる一方で、他のメーカーは苦戦し、新エネルギー車を年間数台しか販売できないのでしょうか。食べ物は原罪であるというのは、今でも古典的な言い回しです。国内の新エネルギーの台頭は、技術の進歩と製品性能の継続的な改善にかかっています。どれだけ欠点を見つけても、この基本的な事実を変えることはできません。

国内の新エネルギー車が急速に進歩している中、「石油と電気の平等な権利」を提唱するのは、むしろ無力な怒りの行為だ。ポリシーは存在しており、誰もがその恩恵を受けることができます。一部のメーカーがこれをうまく活用できず、政策の恩恵を享受できないのであれば、それは政策の問題ではなく、メーカー自身の能力の問題です。

従来の自動車メーカーには、現在、2つの選択肢がある。1つは、消費者を取り戻すために十分に強力な燃料自動車を開発すること。第二に、競合他社よりも強力な新エネルギー車モデルを開発し、彼らも政策の恩恵を受けられるようにすることだ。それが何もできないのなら、「石油と電気の平等な権利」などと口にしてはいけません。初心者ならもっと練習しましょう！

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。