DM-iスーパーハイブリッド技術のサポートにより、燃料消費量3.5リットルのBYD Qin Plusはガソリン車の終焉となる

BYDは2021年1月11日、「極めて燃費効率に優れた」DM-iスーパーハイブリッド技術を発表した。この技術を搭載したQin Plusの公称燃料消費量は100キロメートルあたり3.8リットルです。

100キロメートルあたり3.8リットルというデータはどこから来たのでしょうか?ほとんどの運転シナリオに適用できますか?宣伝されているデータと実際の運転に違いはありますか? 1月16日、91cheさんはこんな疑問を抱きながらQin Plusの試乗会に参加した。次に、実際の経験とデータに基づいて、この技術とこの車についてお話ししましょう。

公称燃費は驚くほど抑えられている

路面データのために閉鎖された道路で時速60キロの定速テストのみを実施する多くのメーカーとは異なり、BYDは深センの中心部でQin Plusの燃費テストを実施した。テスト走行距離は全体で約120キロメートルで、市街地道路、都市高速道路、高速道路などさまざまな道路状況が含まれます。さらに、交通渋滞や信号などのランダムな道路状況があるため、このテストはほとんどの自動車所有者の実際の運転状況を反映するのに十分です。

今回91cheがテストした車両は、Qin Plus DM-i 純電気走行距離55kmバージョンです。バッテリーエネルギーが燃費性能に干渉するのを避けるため、当社の車両は始動前に約 25% の電力を消費しています。これは、最も極端なシナリオで Qin Plus の燃費性能をテストしていることを意味します。

実際のテストでは、深センの交通状況は比較的複雑で、駐車や減速が頻繁に必要になりました。 Qin Plusの燃費は公式発表値よりも高いだろうと思いました。意外にも、全行程を終えた後の100キロメートルあたりの燃料消費量はわずか3.5リットルで、公式発表の3.8リットルより約0.3リットル低い値でした。比較すると、私たちが運転した対照群のドイツ車の燃料消費量は、100キロメートルあたり6.48リットルに達しました。

実際、91che が達成した 3.5L は、このテストにおける最高の結果ではありません。私たちと同時にテストした他のメディアでは、2.87L という驚くべき結果さえ達成しました。つまり、データ的には、あえて実際の運転シーンをシミュレートするBYDは、過剰な宣伝をしていないどころか、むしろかなり「控えめで抑制されている」ように見えた。

中国独自のスーパーハイブリッド技術「DM-i」

上記を読んだ後、多くの人はQin Plusの低燃費に驚くだろうし、BYDのDM-iスーパーハイブリッド技術の原理にも興味を持つだろう。自動車産業は1世紀にわたる進化を遂げており、100キロメートルあたり「4桁」の燃料消費量を達成することはすでに極めて困難です。 BYDはいかにして「3桁」への飛躍を遂げたのか？

まず第一に、これはもちろん、BYD の DM-i スーパーハイブリッド テクノロジーの完全なセットと、その中核的な利点によるものです。エンジンを例に挙げると、Qin Plusにはハイブリッド技術専用に開発されたXiaoyunプラグインハイブリッド1.5L高効率エンジンが搭載されています。従来のエンジン前端ギアトレインを廃止し、アトキンソンサイクルを採用し、熱効率は43%です。さらに、BYDのデュアルモーターEHSスーパー電動ハイブリッドシステムによる介入により、加速時のスロットル応答が速くなります。

ここで、Qin Plusの運転体験について触れておきます。 Qin Plus はエネルギー供給の面では依然として「燃料の伝統」を保っていますが、大型バッテリーのおかげで、Qin Plus の全体的な運転体験は実際には電気自動車に匹敵します。 BYDによれば、Qin Plusは主に電気で駆動しており、高速、経済的、静か、スムーズ、環境に優しいなど、さまざまな利点があるという。

たとえば、ほとんどのハイブリッド車は、始動時は電気自動車に匹敵しますが、高速に達して内燃エンジンが作動し始めると、ハイブリッド車は「燃料車」になり始めます。しかし、Qin Plus には同様の問題はありません。 BYDのエンジニアによると、高速走行時にはQin Plusのエンジンが適時に介入するという。アクセルを強く踏むと、内部のモーターもリアルタイムでエネルギーを供給します。これにより、エネルギーの効率的な使用が保証されるだけでなく、Qin Plus に「電気自動車」の特徴も与えられます。

最後に、BYD にはアルゴリズム上の利点があります。核心は、エネルギー変換供給を極めて効率的にすることです。実際の道路状況では、EV、直列、並列、直結の4つのエネルギー供給モードがリアルタイムで相互調整され、燃費が向上するだけでなく、スーパーハイブリッドの「スーパー」という言葉の定義も変わり、DM-iのアルゴリズムはよりスマートになります。

前世紀の終わり以来、トヨタは THS 技術の世界的リーダーであり続けています。しかし、遊星ギアセットとモーターの固定設計は、そのエンジンがより極端なエネルギー変換を達成できないことも意味し、高速シナリオではBYDのDM-iスーパーハイブリッド技術よりほぼ1レベル遅れています。

ホンダのi-MMDはBYDのDM-iスーパーハイブリッド技術と論理的には類似しているが、ホンダは潜在的に依然としてガソリン車の考え方に基づいてハイブリッド車製品を構築している。例えば、アコードi-MMDシステムのバッテリー容量はわずか1.3kWhで、短距離でのエネルギー利用が制限されますが、BYDのDM-iスーパーハイブリッド技術は、バッテリーが大きいため燃費が向上します。

「移行期」における石油輸送手段の終焉

2021年の時点で見ると、新エネルギー車の今後の動向は完全に明らかになっているものの、燃料車の歴史的使命は完了しようとしています。しかし現実は、燃料と電気が反復的な関係にある 2 つのエネルギー源であるにもかかわらず、両者の間に移行の余地がないという意味ではないことを私たちに思い出させます。実際、今後 10 年から 20 年の間、エネルギー変換は依然として長い移行過程にあるでしょう。

市場には需要があり、現実にはスペースがあります。 BYDはこの機会を利用して、DM-iスーパーハイブリッド技術と私たちが体験したQin Plus車を発表しました。

業界の観点から見ると、BYD の DM-i スーパーハイブリッド技術の核となる利点は、燃料と電気の間の「アルゴリズム」にあり、これにより、長年にわたって開発されてきたバッテリー技術が、内燃機関技術を逆に強化することができます。 100キロメートルあたり3.5Lという優れた燃費を実現するだけでなく、新エネルギー車製品にありがちな航続距離不安の問題を根本から解決します。

さらに、BYDはこのような素晴らしい技術を生み出した後も、「2つのトヨタ」のようなハイエンドユーザーへのサービスに重点を置かなかった。逆に、BYDは低価格帯のユーザーが燃料価格に敏感であることを十分認識しており、Qin Plusの開始価格を107,800元に設定した。

この意味で、2021年初頭のBYD DM-iスーパーハイブリッド技術の登場は、市場の燃料車モデルに対する次元削減攻撃を開始し、真の石油車のターミネーターとなっただけでなく、自動車業界全体のエネルギー反復のためのシンプルで信頼性の高い実装パスを提供しました。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。