耐久性のジレンマに直面したテスラの長期主義は、国内の新興勢力にさらなる圧力をかけることになるだろう

半年の延期を経て、テスラの「バッテリーカンファレンス」が数日前にようやく開催された。マスク氏は会議でテスラの目を見張るような技術を数多く紹介したが、マスク氏が長らく温めてきた航続距離100万マイルのバッテリーが登場しなかったのは残念だ。その代わりに、彼は「バッテリーの生産コストを1キロワットあたり56％削減し、より多くの人がテスラを購入できるようにする」という壮大なビジョンについて語り始めた。このため、会議後、テスラの株価は5%下落した。

爆発的な技術は生まれず、会議の中心となるアイデアは「コスト削減」となった。世界中で新エネルギー車のリーダーとして認められているマスク氏の選択は、実は今日の新エネルギー車市場のジレンマを反映している。

純粋な電気のジレンマ

今日に至るまで、新エネルギー車にはエネルギー貯蔵と充電において致命的な製品欠陥が残っています。

エネルギー貯蔵の観点から見ると、新エネルギー車のリチウム電池はいつでも充電できるものの、単位体積あたりのエネルギー貯蔵能力は非常に限られています。リチウムイオン電池1キログラムあたりのエネルギー密度はわずか0.72MJですが、同じ重さのガソリンのエネルギー密度は47.3MJに達します。

経験上、これがもたらす大きな問題は航続距離の不安です。テスラの人気車種「モデル3」を例にとると、フル充電時の理想的な走行距離は668キロメートルです。しかし、実際に車の所有者が道路上で遭遇する天候や道路状況などの複雑な要因を考慮すると、ほとんどの車の所有者にとって公称範囲に到達することは困難です。

エネルギー貯蔵の反対は充電時間です。リチウム電池はガソリン車のように物理的に「移動」することができないため、充電時間は多くの場合、時間単位で計算されます。

新エネルギー車メーカーは現在、急速充電技術に注力しているが、急速充電の基準が統一されていないため、急速充電スタンドをいつでも使用することは難しく、また、ほとんどの急速充電技術はバッテリー残量が少ないときにしかオンにできないため、自動車所有者にとって使用コストが目に見えない形で増加している。

以前、「Weekend Travel」というブロガーが、NIO ES 8で300キロ以上を運転し、江蘇省、浙江省、上海を旅行したことを明らかにした。しかし、NIO ES 8のエネルギー貯蔵と充電の欠陥により、彼は「6時間以上という『良い結果』を出したので、友人たちは目的地で2時間以上彼を待った」という。

もちろん、このジレンマに直面した自動車会社は、「技術爆発」の法則に従い、バッテリー技術の進歩を時間に任せることもできますが、残念ながら、リチウムバッテリー自体の物理的および化学的特性により、新エネルギー車が短期間で航続距離の大きな進歩を遂げることは困難です。

テスラは設立されて20年近くになりますが、常にリチウム電池を中心に据えてきました。過去2年間の新エネルギー車市場では、三元リチウム、リン酸鉄リチウム、ブレード電池という3つの一見ホットなエネルギー方向は、安全性を考慮しながら統一された製品路線をたどり、リチウム電池のエネルギー上限に可能な限り到達しようとしているに過ぎません。

この観点から、航続距離100万マイルを誇るテスラの頻繁に宣伝されているバッテリー技術を見てみましょう。実際のところ、それは「大きな衛星」を打ち上げることに他なりません。

マイレージ競争からコスト削減へ

新エネルギー車業界がこのようなジレンマに陥っているからこそ、2020年のテスラの「バッテリーカンファレンス」では、マスク氏は自社製品の航続距離や充電速度を過度に宣伝するのではなく、「コスト削減」に重点を置いた。

バッテリーレベルでは、テスラの新しい 4680 アノードフリー バッテリーは、前世代よりも約 14% 安価です。さらに、バッテリーの正極材料は希少で高価なコバルトからニッケルに移行しており、これはテスラの将来の生産能力がコバルト生産に左右されなくなることを意味する。

車両全体の生産に関しては、テスラは自動車技術を変革し、部品を最小限に抑え、バッテリーを車体と統合する計画だ。これにより、テスラの車両は安価になるだけでなく、車両の設計スペースも実質的に拡大します。興味深いのは、テスラに加え、国内上流サプライチェーンではCATLやBYDも、バッテリーと車体を統合した新エネルギー製品戦略をこれまでに明らかにしていることだ。

注目すべきは、新エネルギー車の廃車後に起きているバッテリー汚染問題に対応して、テスラも自社工場を通じてリサイクルする計画があることだ。もちろん、環境保護という崇高な概念に加え、テスラが最も重視しているのは、バッテリーのリサイクルによって「コストを削減できる」という点だ。

公式データによると、2020年に中国で廃止される動力用バッテリーの総数は20万トン（約25GWh）を超え、そのうち6万トンのバッテリーを廃棄する必要があるという。電解ニッケルの市場価格は1トンあたり117,300元に達する可能性がある。テスラがこれらの廃棄バッテリーを安価で購入し、そこから有用なバッテリー金属材料を抽出することができれば、テスラ製品の販売価格は間違いなくさらに下がるだろう。

マスク氏は、さまざまな技術的優位性に基づき、テスラの新車がわずか2万5000ドル（約17万人民元）でまもなく発売されると発表し、「2万5000ドルのモデルにはこれらのバッテリー技術が採用され、より多くの人々が電気自動車を買えるようにしたい」と強調した。マスク氏はまた、コスト削減と上流産業チェーンの拡大に対応して、テスラが3年以内に2000万台の自動車を生産すると強調した。

マスク氏は、新エネルギー技術が頭打ちに近づいているのを見て、「100万マイルバッテリー」に全力を注ぐのではなく、柔軟に製品の重点をコスト管理に移し、テスラのブランド蓄積を利用して空間を時間と交換し、産業チェーンとの協調開発を通じて新エネルギーのジレンマを打破したいと考えていると言える。

国内の新勢力は大きな圧力にさらされている

マスク氏は、テスラは今後世界中に工場を建設し、上海テスラ工場は年間100万台の生産能力を持つことになるだろうと強調した。中国がマスク氏にとって最も重要な市場の一つであることは疑いの余地がない。これは多くの国内新興メーカーにとって良いニュースではない。

市場の観点から見ると、テスラは現在、30万元前後の価格帯に焦点を当てています。国産テスラが度々値下げする中、中国乗用車協会のデータによると、テスラは2020年上半期に中国で合計4万5754台のモデル3を納入しており、これは2位から5位の合計実績を上回っている。

しかし、注目すべきは、2020年上半期の中国の新エネルギー販売ランキングの上位10車種のうち、価格が30万元を超えたのはテスラ モデル3とNIO ES6のみで、残りは20万元以下だったことだ。テスラの20万元以下の新エネルギー車が市場に参入すれば、国内新興勢力の市場空間をさらに侵食することは避けられないだろう。

第二に、前述の新エネルギー車の充電効率に関連して、テスラ車が「沈没」して大量に販売された後、テスラのスーパー充電スタンドの利用率を逆に促進することもできる。

したがって、テスラは市場の需要に基づいて必然的にさらに多くのスーパー充電ステーションを建設することになるだろう。テスラは以前、今年末までに中国に4,000のスーパー充電ステーションを建設する計画を明らかにしていたが、これは過去5年間の合計数を上回る数字だ。

テスラはコスト面での優位性を生かし、これまで国内新興勢力が独占していた市場を頻繁に開拓してきた。テスラは数量的優位性を生かして、さまざまなスーパー充電スタックを敷設し、新エネルギー車の充電における欠点をある程度大きく補い、製品体験における相対的な優位性を生み出しました。

さらに重要なのは、テスラの動きは、数量的優位性を利用してテスラと技術進歩の間のタイムラインを延長し、自社の製品優位性を確保しながら産業技術のブレークスルーを待つという、適切な機会を待つ戦略であると言える。これは、始まったばかりの国内の新たな勢力にとって大きなプレッシャーとなるでしょう。

テスラもコスト削減に着手しているのだから、国内の新電気自動車メーカーももう少し頑張るべきではないだろうか。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。