人工知能の時代に最初になくなる仕事は運転手

意外なことに、人工知能の時代に、最初に淘汰される職業は運転手だろう。

2019年9月26日、百度の自動運転タクシー「ロボタクシー」が長沙で正式に試験運行を開始した。一汽紅旗との協力で発売された、商用自動運転レベル4に到達した「紅旗EV」プリインストール量産車45台は、間違いなく百度の近年の自動運転分野における努力の成果である。

百度が消費者向け分野で正式に製品の商業化を開始すると、私たちにとってはSFのように思える技術である自動運転が、私たちの生活に微妙な革命をもたらすことが予見されます。

さらに重要なのは、百度の自動運転の商用化が、多くの慎重な自動運転メーカーにとって業界ベンチマークとなり、自動運転分野全体の可能性をさらに刺激することになるだろうということだ。

中国の自動運転技術は世界最高

2016年以降、自動運転は業界で話題になっています。検索サービスプロバイダー、新車メーカー、従来の自動車会社、旅行サービスプロバイダーなどの企業は、いずれもこの分野への投資を増やしています。

2016年7月、BMW、Intel、MobileyeはAutonomous Driving Allianceを結成し、2021年にレベル4の自動運転車を消費者に提供する予定だ。

2016年末、Googleは自社の自動運転チームを独立子会社Waymoに統合し、FCAフィアットクライスラーと提携してFCAのMPVモデルをベースにした自動運転車を開発することに合意した。

新車製造に関しては、小鵬汽車の自動運転担当副社長である呉新洲氏はかつてメディアに対し、小鵬汽車のレベル3自動運転は2020年3月に商用化されると語った。

現在の自動運転技術のどれが優れているのか、あるいは劣っているのかについても、皆さん非常に興味を持っていると思います。カリフォルニア州運輸局が2018年に発表した、カリフォルニア州の自動運転路上試験ライセンスを取得した48社の路上試験データによると、自動運転分野における各社間の技術格差が垣間見える。

このテストでは、グーグルのウェイモがMPD（Miles Per Disengagement：自動運転車が解除されるまでに走行する平均マイル数）11,017.5マイルで1位となり、2位のゼネラルモーターズ・クルーズの5,205マイルのほぼ2倍となった。この記事の主役である百度は、MPD 205.6 マイルで 7 位にランクされました。

このランキングと百度のL4レベル自動運転タクシー群Robotaxiの試験運用から判断すると、GoogleのWaymoとGMのCruiseがより高いレベルの自動運転技術に到達したと信じる理由がある。では、なぜこれらのメーカーは自動運転を商品化しないのでしょうか?

リアリズム：中国の自動運転技術の道

実際、SAE（米国自動車技術会）による自動運転車の分類によれば、車がレベルL5に達し、ドライバーの介入なしにスムーズに走行できる場合にのみ、最も理想的な無人運転を実現したとみなされます。現在、百度やグーグルを含むすべての自動運転サービスプロバイダーは、せいぜい「自動運転」のレベル4しか達成していない。

百度が自動運転の商用利用を最初に実現した理由は、主に技術の実装と概念の面で百度がグーグルとは根本的に異なるためです。

実装の面では、Google は「単一車両インテリジェント テクノロジー ルート」を選択しました。これは、センサーとプロセッサを使用して、人間のドライバーが車を運転する状態を完全にシミュレートすることを意味します。この方向の最大の利点は、実際の路面の計画を考慮する必要がなく、自分の車に集中できることです。

しかし、技術レベルになると、「単一車両インテリジェント技術ルート」には乗り越えられない技術的障壁があります。たとえば、非常に複雑な天候に遭遇したり、画像内の数ピクセルがわずかに変化したりすると、Google の車は認識エラーを起こす可能性があります。

現在最も普及している商用車で「単一車両知能化技術路線」を採用しているテスラの自動運転「オートパイロット」を例に挙げると、2019年3月1日、フロリダ州でモデル3が悲惨な自動車事故に巻き込まれ、運転手がその場で死亡した。その後の調査で、事故の主な原因はオートパイロットがトラックの側面を認識できなかったことであることが判明した。

このため、百度は道路、交通施設、歩行者などの障害物を自動運転車で結び付け、自動運転の実現に双方向のサポートを提供する「車路連携」モデルを選択しました。

2018年末、BaiduはApolloの車両と道路の連携コードをオープンソース化した。同年の世界会議でロビン・リー氏は、百度の自動運転はスマートカーの構築であると同時に、車両と道路の共同開発を実現するために「スマート道路」の構築も積極的に推進していくと述べた。

つまり、Google は実際の「道路」を犠牲にして自動車の道を進むことを主張しているのです。このため、Google は L5 の自動運転技術を実現して初めて、商業的な試みに挑戦することになるだろう。ウェイモのCEO、ラック氏は「自動運転車が路上で一般的になるには何十年もかかるだろう」と述べており、これは間接的にグーグルがレベル5の自動運転を実現できないことを反映している。

アップルの共同創業者スティーブ・ウォズニアック氏も「道路は人間が作るもので、人間は不完全であり、現時点では車はこの問題を解決できない」と述べた。したがって、百度にとって、現在人間向けに適応されている道路を自動運転車向けに適応された乗り物に進化させることは、確かにより現実的である。

自動運転は自動車業界全体に革命を起こすだろう

生産性の向上と効率性の向上という歴史的慣性を考慮すると、自動運転は間違いなく次の技術革命の先駆けとなるでしょう。イスラエルの歴史家ユヴァル・ノア・ハラリ氏は著書『ホモ・デウス』の中で、将来、自動運転の普及により、自家用車という概念は完全に過去のものになるだろうと述べている。

消費者の観点から見ると、自動車を購入する主な目的は旅行を容易にすることです。フォーチュンの統計によると、自動車の平均利用率はわずか5％で、ほとんどの人の車は95％の時間、駐車場に駐車されていることになります。自動運転により、退屈な運転から解放され、自動車の利用率もさらに向上します。

想像してみてください。自動運転が普及した後、数回しか使わず価値が下がり続ける車に何十万ドルも費やすことを選びますか、それとも、旅行のたびに数十元だけでいつでも呼び出せる無人車を選びますか?

この観点から考えると、現在のオンライン配車プラットフォームは、将来、自動車業界で注目を集めることになるかもしれない。これは、DidiやUberなどのオンライン配車プラットフォームが自動運転の構築を積極的に推進している理由でもあります。

以前、テスラのCEOであるマスク氏は、テスラが自動運転技術の問題を完全に解決したら、おそらく自動車の販売をやめるだろうと公に述べていた。これを踏まえてマスク氏は、将来的にはテスラ車が自動運転レンタルサービスを通じてテスラ車のオーナーの利益獲得に役立つようになるため、テスラ車を購入する消費者は「負債」ではなく「付加価値資産」になると宣言した。

これは、百度が自動運転タクシーの分野でリードを取った主な理由でもあります。結局のところ、Google の「単一車両インテリジェント技術ルート」は、現段階で個人に必要な自動運転技術を解決するだけであり、Baidu の「スマート道路」と「タクシー」を組み合わせた取り組みは、次の時代の自動車が備えるべきものである。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。