電気自動車のバッテリー交換モデルが復活？充電とバッテリー交換の間で最後に笑うのは誰でしょうか?

2013年、テスラはモデルSのバッテリーを93秒で交換する実演を行った。しかし、実験が進むにつれて、その時間は5分になりました。バッテリー交換は非常に高価で普及が難しいため、テスラはこのサービスを廃止しました。 2017 年には、NIO も ES8 で同様のデモを行いました。

今年7月5日、北京汽車新能源初の民間バッテリー交換モデルであるEUクイックスワップバージョンが正式に発売された。同時に、民間市場向けの車両とバッテリーの価値分離ビジネスモデルも発表された。

以前、中国はバッテリー交換モデルを試したことがある。国家電網は2011年に「バッテリー交換を主方式とし、プラグイン充電を補助方式とし、集中充電、統一配分」を基本理念としてスマート充電・バッテリー交換ネットワーク運用モデルを策定し、杭州でバッテリー交換パイロットプロジェクトを実施しました。

しかし、結局それは消えてしまいました。当時、バッテリー交換モデルが失敗した理由は数多くありました。

OEM の場合、サードパーティのバッテリー交換ステーションでは、各 OEM の製品技術基準を明確にする必要があります。これには、バッテリー製品のパフォーマンスの一貫性を維持する必要があり、これは、中核的な競争上の優位性と見なされるバッテリー寿命などの要素に影響します。

バッテリー交換ステーションのバッテリー保管スペースと充電設備は高価で広い面積を必要とし、十分な数のサービス車両を必要とします。当時、高稼働モデルは市場に受け入れられにくいものでした。

当時、個々の消費者は納得していませんでした。一方で、バッテリー交換により車両構造が損傷するのではないかと懸念されていました。その一方で、交換した電池の品質や安全性については不安がありました。

民間のバッテリー交換モデルが市場から撤退しているのは、技術が遅れている、または時代遅れだからではなく、市場がまだ成熟しておらず、運用モデルを維持するのが困難になっているためです。

現在主流の充電モードと比較すると、バッテリー交換モードはエネルギー補充の利便性を向上させるという利点があります。

バッテリー交換モードにより、エネルギー補充効率が向上します。 BAIC New EnergyとNIOは、充電にかかる時間コストよりもはるかに効率的な3分間のバッテリー交換に重点を置いています。

高密度敷設により、ユーザーのバッテリー交換サイクルを節約できます。 NIOの計画によれば、2020年までに全国に1,100以上のバッテリー交換ステーションを建設し、1,200台以上の移動式充電車両を配備する予定だ。主要都市のバッテリー交換ステーションの数は3キロメートルごとに1つに達し、これにより基本的に移動時の充電問題が解決されます。

バッテリー交換モデルは駐車スペースを節約し、社会の集約度を向上させることができます。バッテリー交換ステーションの駐車スペースは 21 平方メートルですが、バッテリー交換ステーションは 200 ～ 300 平方メートルしかありません。

バッテリー交換モデルは、電気自動車の使用コストにもプラスの影響を与えます。

これまで、新エネルギー車の消費の中心はバッテリーコストでした。消費者はバッテリーを 100% 購入する必要がありましたが、車両のライフサイクル全体にわたって、バッテリーが貢献する価値は 20% ～ 30% にすぎませんでした。

バッテリー交換モデルでは、ユーザーはバッテリーをリースすることでエネルギーを補充することができ、自動車購入コストを削減できるという利点があります。例えば、NIOユーザーの場合、車の全額支払いでバッテリーリースプランを選択すると、車の価格が直接10万元引き下げられます。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。