ワトマの停止からBYDの暗黒時代の危機と転機

6月28日、ワトマは受注不足と財政難のため全従業員に6か月間の休暇を与えると発表した。今年4月、ウォーターマの負債は200億ドルを超えた。数年連続で国内シェア第3位を維持してきたこの動力電池会社は、全面的な崩壊の危機に瀕している。ウォーターマが危機に陥った主な理由は、技術的な方向性を誤ったことだった。 Watmaの主力のリン酸鉄リチウム電池は安全性、低価格、急速充電などの利点があるものの、エネルギー密度が低く、将来的には市場が縮小するだろう。国が三元リチウムなどの高エネルギー密度電池に傾倒するにつれ、ワトマが享受できる補助金はますます少なくなってきている。現在、同社の技術的進路によって影響を受けているもう一つの企業が BYD です。 Watmaの技術ルートと同様に、BYDもリン酸鉄リチウム電池に重点を置いています。この影響で、BYDは2017年にCATLに追い抜かれ、業界トップの座を失った。三元系リチウム電池技術に注力するCATLは、国内1位になっただけでなく、パナソニックを抜いて世界1位になった。 BYDは最近苦境に立たされている。 BYDは今年3月に2017年度の年次報告書を発表し、売上高は1,059億元で前年比2.36%増加したと報告した。純利益は40.66億元で前年比19.51%減となった。 BYDの純利益が前年比で減少したのは2013年以来初めてだ。BYDの2017年度財務報告の数少ないハイライトの一つは、営業活動による純キャッシュフローが63億7千万ドルに達し、前年比445%増となったことだ。これは、BYD の製品販売が全般的に好調であり、その結果として資本の本国還流が良好であることを示しています。 2018年第1四半期、BYDの成長は鈍化し、利益率の低下傾向を効果的に抑制することができなかった。第1四半期の純利益は1億200万元で、前年同期比83.09%減少した。非経常的損益を差し引いたBYDの純利益損失は3億2900万元で、前年同期比173％以上の減少となった。 BYDは今年上半期の純利益が3億～5億元となり、前年同期比71～83％の減少になると予想している。財務報告の下落は株式市場に直接反映されます。 BYDの株価は新年前の60元以上から40元以上に下落し、時価総額は3分の1近く減少した。 BYDの設備容量を上回ったCATLは、今年株式を公開しただけでなく、全体的に低迷する株式市場の中で逆風に逆らって上昇した。現在、CATLの時価総額は兄貴分のBYDを上回っている。 BYDの最も暗い時期BYD の技術の誤った選択は、当然の災難ではなかった。閉鎖型生産システムにより、BYD は枝葉が茂った大木を伐採できたが、同時に森林全体を失うこともできたのだ。 BYDは自社生産、自社販売、自社使用という社内循環システムを採用しており、バッテリー調達にかかるコストを大幅に削減し、自社車の価格競争力を高めている。しかし、その副作用として、閉鎖的な生産システムによりBYDは常に自己満足に陥り、外部の動向を捉えて嗅ぎ分ける能力が鈍くなり、業界の需要の変化を過小評価し、動力電池業界の変化の傾向を見逃してしまうことになる。実際、CATLのような企業の台頭は、BYDが閉鎖的なシステムに固執し、より広い市場空間を自発的に放棄したことに一部起因している。政府補助金の秩序ある撤回はBYDにとってもう一つの予想外の打撃となった。 2016年、わが国の新エネルギー自動車企業への補助金は123.3億元であったが、2017年には66.4億元となり、2016年の水準のわずか46％に過ぎなかった。新エネルギー車の大手メーカーであるBYDは大きな損失を被った。 2018年には政策補助金がさらに高エネルギー密度電池や長距離走行の新エネルギー車に重点化され、補助金基準も大幅に改善された。多くの補助金は徐々に当初の2Bから2Cに移行し、当初自動車会社に支払われていた資金の多くが消費者に直接補助されるようになりました。これにより、国の補助金を期待していた多くのOEMが救済されることになった。 BYDは補助金に大きく依存している。財務報告によると、BYDは2009年から2017年までの9年間で政府から総額56億3800万元の補助金を受け取っており、これは2011年から2015年までの純利益総額を上回る。2014年には、BYDが受け取った政府補助金が総利益の91.36%を占めた。補助金が雪崩のように崩壊したため、BYDの利益も大幅に減少した。過去に基づいて現在を比較します。 BYDは目を覚まし、ただ座って待つことはしませんでした。 BYDは三元リチウム列車には遅れたが、ワトマほど頑固に列車に乗り遅れることはなかった。 BYDは2017年に乗用車事業で三元系リチウム電池の使用を開始した。最近、BYDは青海省に18GWhの新しい生産拠点を建設し、2019年半ばに正式に生産を開始する予定だ。完成後、BYDの計画動力電池生産能力は16GWhから34GWhに増加し、そのうち三元系リチウム電池が25GWhを占めることになる。 BYD が三元系リチウム電池を採用したことは、同社が過去に有名になった技術的ルートを完全に否定し始めたことを意味する。これは巨人だけが持つことのできる大きな勇気です。 2017年末現在、CATLの総生産能力は17.09GWhであった。湖西リチウムイオン動力電池生産基地プロジェクトがフル生産に達すると、CATLの生産能力は24GWh増加し、2020年の総生産能力は41.09GWhに達する。データから判断すると、短期的にはBYDが生産能力で優位に立つが、長期的にはCATLの総生産能力はBYDを上回り、約23％の超過となる。今後、BYDは公共交通分野でリン酸鉄リチウム電池を引き続き採用するほか、他の新型車にも三元系リチウム電池を採用する予定だ。 2018年3月、BYDはQin EV 450、e5 450、Song EV 400の3つの新モデルをリリースしました。これらはすべて、リン酸鉄リチウム電池から三元リチウム電池にアップグレードされました。 BYDのような数千億ドルの時価総額を持つ企業にとって、変革は完全な再生です。改革が直面する主な問題は資本である。 BYDは資本金が莫大であるため、自社資本だけでは足りず、市場から資金を調達する必要があるが、資金調達コストは非常に高い。 2018年第1四半期、BYDの1年以内に返済期限が到来する非流動負債は140.39億元となり、前期の98.74億元から40億元以上増加し、成長率は42%となった。 2018年第1四半期、BYDの財務費用は8億1,300万元で、前期の3億8,000万元から114%の大幅増加となった。 BYDは転換を図るため、短期債を大量に発行したが、一方では緊急の必要性を緩和したが、他方では必然的に多額の利息費用が増加した。 BYDの財務報告はますます暗いものとなっている。さらに、燃料自動車事業の衰退もBYDの利益減少の重要な理由となっている。 2017年、BYDの非GAAP純利益は16億3000万ドル減少し、自動車事業の粗利益は23億4000万ドル減少した。 BYDは常に燃料車と新エネルギー車の二重アプローチを重視してきました。しかし、2017年にBYDの燃料車の販売は前年比24.6％減少したのに対し、新エネルギー車の販売は前年比15％増加した。燃料車の販売減少は、2017年のBYDの利益率低下に大きく寄与した。明らかに、BYDは新エネルギー車と燃料車の2つの分野で独力で立ち向かう能力をまだ持っていない。未来に勝つ、転機はすぐそこだ。幸いなことに、すべては好転する可能性があります。今年、国は新エネルギー車に対する補助金基準を引き上げました。むしろ、これは BYD のような業界リーダーにとってチャンスなのです。 2018年第1四半期、BYDは政府からおよそ6億4000万元の補助金を受け取ったが、これは2017年通年の補助金12億7500万元の半分にあたる。BYDのモデルのほとんどが高額補助金の条件を満たしているため、補助金は実際に増加している。今回の補助金削減と基準引き上げにより、比較的弱い新エネルギー車メーカーの一部は必然的に市場シェアのさらなる縮小、あるいは上場廃止に至り、空いた市場シェアは必然的に有利な企業によって分割されることになるだろう。これは、今回の補助金政策では、良貨が悪貨を駆逐し、有利な企業がより多くの資源を獲得できることを意味します。現在は厳しい状況ですが、これを乗り越えれば、BYDのような業界リーダーにはさらなる発展の余地が生まれます。現在、BYDは動力電池事業の売却を進めており、2018年末または2019年初頭までに完了する見込みです。計画によると、BYDの動力電池会社は2022年から2023年の間に独立して上場する予定です。これは、BYDの電池事業が独立して運営され、外部に供給することを意味し、徐々に自社生産、自社販売、自社使用という社内状況を打破し、BYD電池が市場を拡大し、これまで逃していた発展の機会を補うのに役立ちます。現在、BYDは動力電池の分野で、長城汽車、北京汽車、広州汽車などの大手自動車メーカーとビジネス関係を築いています。さらに、他の新車メーカー4社もBYDとバッテリー事業で協力する意向を表明した。 BYDはCATLとの差を縮めるべく努力しているが、供給しているトラックメーカーの数や対応車種の点では、まだCATLに大きく遅れをとっている。 CATLはバッテリーのみを製造しており、バッテリー事業に全力を注ぐことができます。 BYDの長い産業チェーンと比較すると、CATLは単一のポイントでブレークスルーを達成する可能性が高い。 CATLの時価総額がBYDを上回った今、同社は研究開発にさらに多くの資金を投入できる。さらに、CATLの出荷規模やパートナー数もBYDをはるかに上回っています。これらの利点が組み合わさると、形成される利点は幾何学的なものとなり、競争障壁が高まり、BYDの追い上げのペースはさらに重く、困難になります。しかし、バッテリー技術に関してはBYDとCATLの間に大きな違いはありません。 BYD は、技術の遅れよりもむしろ、後進的なレイアウトのせいで損失が大きかった。国内の動力電池企業を見ると、CATLとBYDの1位と2位の地位は非常に安定しています。 BYDはこの地位を維持する能力があり、2位でありながら技術革新を基盤にCATLのナンバーワンの座に挑戦し続けることができる。業界では習慣的にBYDとCATLを比較したがるが、実際のところBYDとCATLの事業は一部しか重複していない。 BYDのビジネスモデルは自動車産業チェーン全体を展開することであり、動力電池はBYDの多角化された事業の一部にすぎません。現在、新エネルギー自動車企業は一般的に依然として補助金に大きく依存しています。多くの自動車会社は補助金を受けてもまだかろうじて生き延びており、宣伝効果を得るために損益が均衡するか、赤字を出すことさえある。技術の進歩に伴い、新エネルギー車は徐々に政策への依存から脱却し、自らの性能で市場を勝ち取るようになるでしょう。近い将来、新エネルギー車は市場爆発期を迎えるでしょう。 BYDは新エネルギー車の開発促進に全力を尽くしてきた。 2017年のBYDの燃料自動車販売の減少は、BYDが新エネルギーに重点を置いたことにも関係している。燃料車への投資を減らすことは短期的には利益に痛みをもたらすが、長期的には、より多くの研究開発資金を新エネルギーに割り当てることは、企業の根本的な利益に合致している。結局のところ、新エネルギーこそが未来なのだ。わが国の新エネルギー車に対する二重クレジット政策は2019年に実施される予定です。現在、ほとんどの合弁ブランドと一部の国内ブランドは、まだ基準を満たすには程遠い状況です。 BYDは、世界トップクラスの新エネルギー車の販売でこの点で大きくリードしており、間違いなくダブルクレジット政策の最大の受益者となるだろう。 BYDは現在、変化と変革の時期にあり、課題と困難が続いていますが、将来はこれらすべてを気にせず、BYDに大きな優しい笑顔を向けているようです。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。

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