シェアサイクルのデポジットが倍増した裏には、シェアサイクルの価格をめぐる綱引きがある

シェアサイクル業界の競争は他のどの業界よりも激しいようです。 6月20日、ofoの担当者は記者に対し、保証金の額が99元から199元に引き上げられることを確認した。

「現在、自転車が破損する状況が顕著です。保証金の増額は、ユーザーへの制約を強化するためです。当社は新しいインテリジェントクレジットシステムを構築しています。このシステムでは、ユーザーの日常の自転車の使用習慣と信用格付けが保証金の参照要素になります。」上記の人が言っていました。

このクレジットシステムの一環として、新規ユーザーから199元の保証金が徴収されるとの報道もある。新規ユーザーは十分なクレジット行動を蓄積していないため、クレジットシステムに参加するには一定の使用期間が必要です。しかし、アリペイがofoに戦略的投資を行ったため、広州、上海、杭州などのユーザーはセサミクレジットスコアを利用してデポジットを免除されるようになり、影響を受けない。

長い間、オフォの黄色い自転車は破損率が高いとして利用者から批判されており、同社の運営・維持費も増加していた。市場競争の初期段階では、低価格でユーザーを獲得することが、ofoとMobikeの重要な差別化手段でした。この動きは、シェア自転車への盲目的な投資や資金の浪費がもはや致命的ではなくなることを意味するかもしれない。さらに、低価格と大量販売で市場を「席巻」してきたシェアサイクルのモデルは、アップグレードと変革に直面している。

モデルの長所と短所に関する議論

記者は、古い ofo ユーザーは追加の保証金を支払う必要がなく、保証金は 99 元のままであることに気付きました。ただし、元の保証金が返還されると、次回シェアバイクを使用する際に199元の保証金を支払う必要がある。複数のブランドのシェア自転車が競合している現状において、この施策は利用者の囲い込みを狙ったものといえる。結局のところ、預金額が高額になると、ユーザーがプラットフォームを切り替えるコストも増加します。

さらに重要なのは、機械式のロックと使用限度額の低さにより、ofo 自転車の運用コストが依然として高いままであることです。しかし、機械車両の形態を変えたり、インテリジェントシステムを追加したりすると、必然的に会社のコストが増加します。

劇的なのは、ofoが保証金を増額する前に、同社の投資家である金沙江ベンチャーキャピタルのパートナーである朱小湖氏と、Mobikeの最大の投資家であるテンセントのCEOである馬化騰氏がWeC​​hat Momentsで議論を交わしていたことだ。馬化騰氏は、「トークン（セキュリティトークン）はスマートではない。スマートになるためには双方向通信が必要だ」と考えている。朱小湖氏は、Ofoはすでにスマートロックを実現しており、コスト効率が最も重要であると考えている。

自転車がスマート端末化する核となるのは「双方向通信」です。オペレーターは各自転車の位置を正確に特定でき、ユーザーは自転車を施錠した後、料金を自動的に差し引くためにオペレーターにタイムリーなフィードバックを提供できます。その背後には巨大なデータベースと人工知能プラットフォームがあります。

しかし、Ofo は最初からこのモデルを放棄しました。機械式ロックを採用し、自転車ごとにパスワードが固定されているため、ユーザーは簡単にアプリをスキップし、パスワードを使用して無料で乗車できます。 Ofoは今年上半期、機械錠と互換性のある電子錠の設置を開始し、パスワードトークンの形でパスワードを発行しました。しかし、GPS測位機能がないため、シェア自転車が利用者の私有化を避けるのは依然として難しく、また、運用やメンテナンスも困難です。

匿名を希望した業界関係者は21世紀ビジネスヘラルドの記者に対し、オフォの運営・維持費は他の自転車のほぼ10倍だと語った。車両のコストは低いものの、使用される車両数が増えると、管理が手に負えなくなるリスクにも直面しています。 「朱小湖氏はシェアバイクの戦いは半年で終わると言っているが、それは不可能だ。Ofoがクローズドループを形成するのは難しく、ほとんどの注文は支払いができない。さらに、データと資本の蓄積も欠いており、これは同社の本来のモデルに欠陥がある。」

オフォが保証金を増額するという決定については、それがモデルを調整するための第一歩であり、行わなければならない選択であると彼女は考えている。

業界競争は膠着状態

低コストにより、ofo は当初は利益を得ることができました。変革はコストの上昇と技術力の課題を意味します。

Hellobikeの共同創設者兼CTOであるJiang Wei氏は、21世紀ビジネスヘラルドの記者とのインタビューで、ロックのコストは自転車のコストの約30％を占め、非常に重要な部品であると明らかにした。 「一般的に、自転車の部品は300種類以上あり、それぞれの価格は2元から15元の範囲です。」

彼の経験によれば、1,000元の自転車用ロックをまとめ買いすると、300元近くになるという。これは、既存の製品を改良したい企業にとって大きなコストとなります。

iResearchの最新データによると、ofoは世界5カ国、120以上の都市に600万台以上の自転車を配備している。スマートロックへの転換にかかる総コストは少なくとも30億元で、これは総融資額に相当します。 ofoは今年初め、今年運行される自転車の総数が1,000万台に達すると予想していることも明らかにした。

このことから、ofoは新たな資金調達を実施するものと思われます。 6月16日、モバイクはテンセントが主導する6億ドルのシリーズE資金調達ラウンドを確認し、両者の資金調達戦争は新たな段階に入った。 ofo の場合、デポジットを増やすことでコスト圧力をある程度緩和できます。

実は、両社の市場シェア開示には矛盾がある。 ofoは最近、DCCIの調査データによると、ofoのアクティブユーザーシェアは39.8%、Mobikeのアクティブユーザーシェアは36.4%を占めたと発表した。 OfoのアクティブユーザーシェアはMobikeを大きく上回り、業界1位となった。しかし、Mobikeはこのデータに同意せず、自社が市場のリーダーであると繰り返し主張している。

熾烈な競争の状況において、ofo は率先して預金の増額に取り組んでおり、これは積極的な変革でもあります。中央財経大学の王富中教授は、シェアサイクルは乗車料金を徴収することで利益を上げているのではなく、預金による投資収益に頼ることで利益を上げていると考えている。これはシェアリングエコノミーにおけるコンセンサスとなっています。 「市場に競争があるのは良いことだ。少なくとも業界の進歩は速まるだろう。」

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。