万剛：燃料電池技術において中国と世界の間には明らかな格差がある

過去10年間、中国は電気自動車の開発に力を入れてきたが、燃料電池自動車の技術を放棄したわけではない。しかし、我が国の燃料電池自動車の主要技術、特にスタック電力密度、触媒効率、膜電極耐久性、空気圧縮機などのコア技術においては大きな進歩が見られません。 6月28日、中国人民政治協商会議全国委員会副委員長の万鋼氏は、水素エネルギー産業革新・発展フォーラムで上記の見解を表明した。

『中国人民政治協商会議全国委員会副主席 万剛』

燃料電池コア技術は遅れている

万剛氏は、中国は燃料電池触媒、プロトン交換膜、カーボン紙などの主要材料ですでにいくつかの準備を整えているが、まだ実験段階であり、製品の一貫性と信頼性は保証できないと紹介した。空気圧縮機や水素還流ポンプなどの主要部品のサンプルはすでにいくつかあるが、まだ安定した生産能力がなく、製品の供給が不十分で価格が非常に高い。水素貯蔵材料の水素貯蔵容量重量比は、実用的な価値を持つためには 5% ～ 7% に達する必要があります。現在、35MPa炭素繊維で包まれた金属ライナーガスシリンダー（III）の水素貯蔵密度はわずか3.9％です。

●スタック出力密度：国内製品は一般的に2kW/L程度です。報道によれば、国際先進レベルは3kW/L程度に達している。
● 触媒効率：国内の1キロワットあたりの白金消費量は約0.3グラムです。報道によると、国際先進レベルは0.06グラム未満に達した。
● 膜電極の耐久性：中国の動的条件下での実際の寿命は約 3,000 時間です。海外滞在時間は9,000時間に達したと報告されている。
● エアコンプレッサー：現在、国産燃料電池製品は基本的に低圧ブロワーを使用していますが、海外製品は主にエアコンプレッサーを使用しており、輸入価格が非常に高くなっています。

同時に、燃料電池車は安定した部品供給システムがまだ形成されておらず、サプライチェーンが弱く、エンジニアリング能力が不十分なため、部品の工程品質が低く、製品の一貫性が悪く、信頼性と耐久性が不十分で、大規模生産の要件を満たすことができません。

また、燃料電池乗用車の分野では自動車会社のレイアウトは比較的少ないです。万鋼氏は、上海汽車グループを除いて、他の主流自動車メーカーはまだ燃料電池車を開発計画の主力製品として組み込んでいないと紹介した。中国の自動車企業とトヨタ、ホンダ、GM、メルセデス・ベンツなどの国際自動車企業との間には明らかな差があり、国内自動車メーカーはまだ主導的な役割を果たしていない。

現在、国産燃料電池車の実証運行は、宇通バス、青年バス、福田汽車、東風汽車、上汽フォルクスワーゲンなどの企業を含め、主に商用車分野で行われている。運行車両総数は1,000台を超えず、そのうち特殊車両が78％、バスが22％を占めています。

トヨタ ミライ

水素エネルギー利用の高コスト

水素エネルギーの利用に関して、万剛氏は、わが国の水素生産、供給、燃料補給システムは遅れており、その結果、水素燃料のコストが急激に上昇していると紹介した。同時に、わが国には低コストの水素源が幅広く存在するものの、大規模水素供給システムが不完全であるため限界があり、水素の価格は燃料費を上回っており、持続可能なビジネスモデルはまだ形成されていません。

現在、水素エネルギーの利用コストは高いものの、国家エネルギー投資グループのゼネラルマネージャーであるリン・ウェン氏は、長期的には、わが国は水素エネルギーの開発において3つの自然な利点を持っていると考えています。
まず、中国の資源埋蔵量は石油とガスが不足しているが、石炭は比較的豊富であり、石炭から水素を製造する方法はすべての水素製造分野の中で最も安価である。
第二に、私の国では毎年大量の再生可能エネルギーが放棄されています。控えめな統計によると、2017年に私の国で無駄になった電力は1000億kWhでした。この無駄な電気量を使って水を電気分解し水素を生成した場合、5kWhの電気を1立方メートルの水素と交換できるとすると、約200億立方メートルの水素を生産できることになります。
第三に、化学産業の副産物として生産される水素の量は非常に多いです。

凌文氏は、中国は水素エネルギーの発展に適した巨大な市場であり、自動車動力や分散型発電などの分野への水素の応用には想像力を働かせる余地が大きいと考えている。

『ヒュンダイ FE 燃料電池コンセプト』

不十分なインフラ

現在、我が国では 12 の水素燃料補給インフラが稼働しており、約 10 が建設中です。中国工程院の院士である甘勇氏は、わが国の水素燃料補給ステーションは現時点では規模が小さいものの、いくつかの問題が露呈していると考えている。わが国の水素燃料補給ステーションは、国際基準に準拠した3〜5分の急速水素燃料補給をまだ実現できず、商業運転基準を満たしていません。さらに、コンプレッサーや水素化装置などの主要機器の選択は低価格を追求しており、長期にわたる継続的かつ信頼性の高い動作の要件を満たすことができません。さらに、水素燃料補給ステーションの計画、設計、建設、承認、主要機器の選択に関する基準が欠如しています。

燃料電池車と電気自動車は補完的である

わが国は2009年に新エネルギー車の推進を開始しました。2017年末までに、中国は180万台以上の新エネルギー車を推進し、世界最大の新エネルギー車推進国となりました。燃料電池車も新エネルギー車の一種だが、現在は実証運転段階にとどまっており、累計運行台数は1,000台を超えていない。わが国では電気自動車が新エネルギー自動車推進の主流となっていることがわかります。

しかし、電気自動車が主流の技術路線となっている現在、燃料電池車を開発することになぜ意味があるのでしょうか?万剛氏は、近年の新エネルギー車の推進経験に基づき、電気自動車の発展には充電時間が長い、走行距離が短いなどの欠点があり、これらは燃料電池車がまさに補うことができるものだと考えている。燃料電池車は重量物や長距離輸送に適しています。長期的には、燃料電池車と電気自動車は共存し、互いに補完し合うことになるでしょう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。