BYDの新エネルギー車市場は優位性を失い、取り残される可能性がある

BYD株式会社は5月28日、合弁ブランド「Denza New Energy」への投資を4億元増額すると発表した。同時に、ダイムラーも別の株主として、BYDデンザニューエナジーへの資本を4億元増資した。 BYDとダイムラーが株主として資本金を増額し、デンツァに「輸血」したのもこのケースである。

両株主は引き続き増資を続けているものの、BYD New Energyの現在の発展状況は楽観的ではない。公開データによると、BYD Tangの今年最初の4か月間の販売台数はわずか3桁で、現在販売されているほとんどの新エネルギー車の販売台数とは大きく異なる。

両株主は騰石への資本を数回増資した。

発表によると、デンザニューエナジーの事業発展のニーズに応じて、BYDの持株子会社であるBYDオートインダストリー株式会社がデンザニューエナジーへの資本金を4億元増資した。さらに、BYDデンザニューエナジーのもう一つの株主であるダイムラーグレーターチャイナ投資有限公司（略称ダイムラー）も、BYDデンザニューエナジーへの資本を4億人民元増資した。

一部メディアは以前、増資の理由について「テンセントは資金不足で、両株主からの緊急輸血を早急に必要としている」と報じていた。発表では、BYDとダイムラーの株主への8億元の投資は主にBYDの新エネルギー車事業の持続的拡大を促進し、販売・サービスネットワークをさらに拡大し、メルセデス・ベンツの中核戦略ディーラーグループとの協力を強化し、より多くの都市で複数のメルセデス・ベンツ店舗に参入し、販売・サービスネットワークを拡大して全国の一級都市とほとんどの省都をカバーし、新発売のBYD 500の販売を増やすために使われると説明されている。

実は、BYDとダイムラーがデンザニューエナジーに輸血を提供するのは今回が初めてではない。設立以来8年間で、両社はBYD BYD New Energyへの投資を、2012年、2013年、2014年、2017年にそれぞれ4億5,000万人民元、1億5,000万人民元、2億8,000万人民元、5億人民元増加した。

前回両株主が資本金を5億元増資した際、その資金は主にBYD唐新能源の運転資金に充てられ、国家新エネルギー車補助金政策の調整による補助金返済期間の延長がBYD唐新能源の運転資金に与えた影響を緩和するためであった。また、増資資金は販売・サービス網のさらなる拡大、BYD唐新能源のブランド認知度の向上、モデルチェンジの実施、販売の拡大に充てられ、早期の収益化に努めると述べた。

これに関して、北京新聞の記者はBYDの広報部門の担当者に電話をかけたが、連絡が取れなかった。

製品販売は引き続き低迷

北京新聞の記者は、最近の2回の増資では、資金は主に販売サービスネットワークのさらなる拡大と売上の増加に使用されると言及されていたことに気づいた。しかし、BYD Tangの販売はこれまでずっと不振だった。

高級電気自動車ブランドとして位置付けられるDenzaは、2014年に初の純電気自動車であるDenza 300を発売した。その開始価格は369,000元で、高級車を購入するには十分な金額だ。この点について、深センBYD新エネルギー自動車有限公司の販売・マーケティング担当副社長胡暁青氏はかつてメディアのインタビューで、補助金後のBYD製品の上陸価格は約30万元で、安くはないと語った。消費者が価格に対してますます敏感になっているという事実と相まって、これは新エネルギー車企業にとって確かにさらに厳しい課題となっている。

実際、BYD Tang 300は2014年9月に発売された後、上海、北京、深センで順次発売され、一部のメルセデス・ベンツディーラーで販売されました。当時、新エネルギー車市場はまだ初期段階にあり、この製品は結局市場を開拓することに失敗しました。 2017年2月、BYD Denza 400は正式に発売され、北京、上海、深セン、広州、天津、杭州などのメルセデス・ベンツディーラー13店でも販売とアフターサービスが開始されました。現在、新エネルギー産業は急速な発展期に入っているが、BYD BYD New Energyはこの流れに乗って「飛躍」することができていないようだ。

データによれば、2015年のBYD Tangの小売販売台数はわずか2,888台だった。 2016年の状況はさらに悪く、実際の販売台数は2,287台で前年比21％減、販売目標6,000台の38％にとどまった。 2017年は過去2年間に比べて販売台数が増加し、4,700台以上に達しました。今年最初の4か月間で、BYD Denzaブランドの販売台数は3桁にとどまり、発売以来の総販売台数も1万台を超えたに過ぎない。

ブランドが疎外される可能性がある

2012年にBYDブランドが発表された際、BYDオート会長の王伝福氏は「BYDはバッテリーと駆動技術を提供し、メルセデス・ベンツは完全な車両技術を持っている。BYDはダイムラーの経験と自動車製造のコンセプトから学ぶことができ、ダイムラーはBYDから活力を得ることができる」と語っていた。この観点から見ると、BYD New Energyのスタートラインは決して低くはない。しかし実際には、ブランド面でも売上高面でも、BYD Tang New Energyは市場の端にいます。

一方、BYDは「新エネルギー王朝」を強化してきた。これまでに、BYDは秦、唐、宋、元など数多くの新エネルギー車モデルを発売してきた。一方、ダイムラーは新エネルギー分野での展開も加速させている。

ダイムラーと北京汽車グループは昨年7月に新たな枠組み合意に署名した。両者は共同で50億人民元を投資し、北京ベンツに純電気自動車生産拠点と動力電池工場を設立し、メルセデス・ベンツブランドの純電気自動車製品を生産する。これは、ダイムラーの世界的な生産ネットワークにおけるドイツ国外初の動力電池工場でもあります。ダイムラーは今年3月に北京汽車新能源の株式取得を完了し、持ち株比率は3.93%となった。新エネルギー分野における協力をさらに推進する。

以上をまとめると、BYDとダイムラーはともに製品のアップグレードに精力的に取り組んでおり、新エネルギー分野にも積極的に展開している。対照的に、BYD Tangの開発は常に不透明でした。

両株主による増資は、資産負債比率をさらに引き下げ、新型車BYD 500の市場実績を向上させることを狙ったものだが、業界関係者は、BYDの発売後、両株主が何の努力もせず、スタートラインで勝利したBYDが多くの新エネルギーブランドに追い抜かれてしまったと指摘している。さらに、BYD Tang New Energyの市場での位置付けは十分に明確ではありません。消費者が価格に敏感であれば、より安価な新エネルギー車を選択できる。ブランドを考慮すると、より成熟した製品を備えた高級車を好むかもしれません。これが、騰中がこれまで状況を打開できなかった理由なのかもしれない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。