純利益率は急速に低下し、新技術はどこにも見当たらず、CATLは過剰生産能力の奈落の底に陥っている。

5月31日、設立からわずか6年になるCATLが「ユニコーン」の称号を掲げて深セン証券取引所に正式に上場した。かつては申込倍率が1,067倍に達し、当選率はわずか0.093736％と、最も人気のあった企業だった。

CATLが人々を驚かせたのは今回が初めてではない。今年3月、科学技術部が発表した「2017年中国ユニコーン企業発展報告書」によると、CATLはパナソニックを抜いて世界一の売上高を誇る動力電池企業となった。

国内市場では、BYDとCATLが国内動力電池市場シェアの約44％を占めており、そのうちCATLは27％を占め、2位のBYDを11ポイント上回っている。

しかし、その素晴らしい景色の下には、暗流が渦巻いている。 CATLの状況は、熱心に募集を申し込んだ株主が考えるほど楽観的ではない。株式市場の好況も純利益率の急激な低下という危機を隠し切れない。

2015年、CATLの純利益率は前年比1609.94%増加しました。 2016年にはこの数字は206.43%に変化しました。 2017年には、この数字は35.98%に低下しました。

頂点に達したばかりだったCATLも、頂点から転落し始めた。 CATLの危機は純利益成長率の低下だけではない。嵐の中心にいるCATLは、ますます厳しい課題に直面している。

狼は本当に来る

中国の動力電池産業の急速な成長が主に政府の補助金に依存していることは周知の事実だが、母親の腕の中に隠れて乳を吸っているような状態が永遠に続くはずはない。

今年5月、中国自動車工業協会と中国自動車動力電池産業革新連盟は共同で、自動車動力電池と水素燃料電池産業のホワイトリストを発表した。その中からサムスン環新（西安）動力電池有限公司、南京LG化学新エネルギー電池有限公司など韓国企業3社が選ばれた。中国の動力電池産業の全面開放は事実となった。

実際、動力電池企業だけでなく、新エネルギー車の分野も徐々に自由化されつつあります。テスラ（上海）有限公司は2018年5月に上海に設立された。同社は自動車生産事業を行っていないが、業界ではこれがテスラが中国に自動車生産工場を建設する前兆であると一般的に考えられている。テスラのバッテリーサプライヤーは、CATLの古くからのライバルであるパナソニックだ。

近い将来、わが国の新エネルギー車市場は、より多くの外国の競争相手を迎えることになるでしょう。国際市場でその実力を何度も証明してきたパナソニック、サムスン、LGなどの外資系企業は、中国で現地生産を必ず行うだろう。これがCATLに前例のない影響を与えることは間違いありません。

技術的な観点から言えば、市場が開放された後、CATLは世界トップクラスの技術に単独で立ち向かう必要があり、これは勇気だけで解決できるものではありません。 CATLの三元系リチウム電池技術は日本や韓国の企業に劣らないものの、動力電池業界は急速な変化の時期にある。技術の進歩は業界の方向性を変えるだけでなく、市場を再編するでしょう。

技術開発の方向性から見ると、世界で最も実用化に近い新技術は固体リチウム電池です。トヨタ、パナソニック、CATLなどの企業は関連技術の蓄積を積極的に進めている。しかし、CATLは新たな技術競争で遅れをとっているようだ。

2016年、CATLの研究開発マネージャーである郭永勝氏はスピーチの中で、「CATLは次世代の動力電池技術の開発に積極的に取り組んでおり、固体リチウム電池への投資を増やし、固体電池の製造プロセスも開発している」と述べた。

トヨタは早くも2010年に航続距離1,000kmを超える全固体電池を発売した。 2017年8月には、日本の日立も固体電池技術を開発し、2020年までに市場に投入すると発表した。

同じく2017年、中国の万向集団に買収された米国企業フィスカー社は、固体リチウム電池の特許申請を発表し、この技術により、走行距離800キロの電池を10分でフル充電でき、コストは2020年の従来のリチウムイオン電池の推定コストの3分の1に抑えられると述べた。さらに重要なのは、この製品が2023年に量産される予定だ。

国内市場では、福建巨電、国軒高科、贛鋒リチウム、建瑞臥能など多くの企業も固体電池に多額の投資を行い、競争に積極的に参加している。 CATLは三元系リチウムの台頭により首位に躍り出た。三元リチウムのせいで安心してしまうのでしょうか？各社が発表している固体電池の研究開発の進捗状況から判断すると、後者は実現可能性の高い出来事となっている。 6年前に前任の王者に挑戦する勇気を持ったCATLは、現在、後発企業からの激しい圧力に直面している。退位を余儀なくされたすべての主人公たちと同様に、CATLにも逃げ道はない。

過剰生産能力の深淵

CATLの目論見書には、上場により調達した資金は湖西リチウムイオン動力電池生産基地プロジェクトと電力・エネルギー貯蔵電池の研究開発プロジェクトに使用されると記載されている。 CATLは2020年までに生産能力を50GWhまで拡大する計画であり、今回の上場により調達した資金はCATLにとってこの生産目標を達成するための重要な推進力となることは間違いないだろう。

今年4月、BYDは1.32Gwhの設置容量で再びCATL​​を上回り、トップの座に返り咲いた。中国の大手動力電池メーカーは生産規模を非常に重視しており、独自の増産計画を打ち出している。これは、動力電池企業の研究開発投資規模が巨大であり、その莫大なコストは規模を拡大することによってのみ継続的に分散できるからである。さらに、製品規模が拡大されて初めて、同社はさらなる発展を支える資金を継続的に得ることができるようになります。

しかし、各メーカーの拡張計画により、中国の動力電池生産能力は急速に拡大した。知られている動力電池生産能力計画によると、2020年までに国内の動力電池生産量は約160Gwhに増加し、新エネルギー車300万台に使用できる。しかし、「第13次5カ年計画」における新エネルギー車の目標はわずか200万台である。過剰生産能力の問題は予定より早くすでに現れている。

CATLのIPOでは総額54億6000万元を調達すると予想されており、前回の目論見書で報告された131億2000万元と比べて50%以上減少している。中関村新電池技術革新連盟の于清嬌事務局長によると、これは関連部門が動力電池業界の過剰生産能力を警戒していることを示しているという。

動力電池企業の狂ったような拡大は、実は業界内の不安を反映している。 2017年、動力電池の原材料価格は高止まりした。原材料価格が上昇する一方で、動力電池の価格は下落し続けています。 2017年末、動力電池セルの価格は2017年初めに比べて20%～25%下落した。この値上がりと値下がりにより、動力電池企業の粗利益は2017年に急激に減少し、各社は規模の経済によって下降傾向を打破したいとしている。

しかし、そのような希望的観測をするのはまだ少し早いです。動力電池業界における技術革新は依然として非常に急速であり、業界の技術追求は常に新しさと古いものへの嫌悪感の表れとなっています。一時的に遅れをとらない、あるいは先行し続けるということは、企業が一時的に淘汰されないということだけを意味します。同社が新たな技術競争で優位に立てなければ、現在の生産能力の拡大は同社の発展にとって大きな負担となるだろう。

生産拡大は過剰生産能力につながるため、CATLはこれを十分に認識すべきだ。しかし皮肉なことに、競争が激化する中、CATLは調達した資金を新技術の研究開発に投資することを考えず、コストを分散させ、生産能力を王座防衛の粗雑な手段として利用しようとして、生産拡大を続けることを選んだのだ。これが良いアイデアであるかどうかは、時が経てばわかるだろう。確かなのは、過剰生産能力が深淵であるならば、その深淵を見つめているCATLは、深淵からも見つめ返されているということだ。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。