新エネルギー車の普及のペースが加速している。パワーバッテリーはどのように役立ちますか?

計画によれば、日本は新エネルギー車の販売比率を2020年に総販売数の50％に、2030年には70％に引き上げる予定。米国では2020年に電気自動車が100万台販売され、中国の新エネルギー車の販売は2025年までに総販売の20％以上を占めるだろう...さまざまな兆候が、新エネルギー車の開発の方向性が明確になり、普及のペースが加速していることを示しています。

新エネルギー車の普及には、業界チェーン全体の努力、特にその「心臓部」である動力電池の分野での継続的な躍進が必要であることは間違いありません。

近年、新エネルギー車の急速な成長に伴い、動力電池は投資人気が非常に高い分野となっていることがわかります。第三者データプラットフォームの不完全な統計によると、過去1年半でリチウム電池投資プロジェクトだけで66件あった。投資額を公表していない７社を除いても、投資総額は１４３３億元を超える。

それだけでなく、国内の動力電池企業の数も2014年末の約50社から2016年には150社に急増しました。過去2年間、これらの電池企業は工場建設に投資したり、車両メーカーとの協力を求めたり、さまざまな技術ルートを広く展開したりして、新エネルギー車市場が爆発的に拡大する前にチャンスをつかもうとしており、この分野で大きな動きを起こそうとしています。実際、これらの企業の牽引により、動力電池の分野は過去 2 年間で一定の成果を達成しました。

工業情報化部設備産業部の屈国俊副部長は次のように明らかにした。「2016年末までに、わが国の動力電池セルのエネルギー密度は1キログラムあたり220ワット時に達し、価格は1ワット時あたり1.5元まで下がった。」 2002年と比較すると、エネルギー密度は1.7倍に増加し、価格は60％低下しました。珠江デルタ、長江デルタ、北京・天津・河北、中原に4つの主要なバッテリー産業クラスターが構築されています。中国は世界最大の動力電池生産国となった。多くのバッテリー企業の設備の国産化率は70％を超えており、中には90％以上に達した企業もあります。

動力電池の分野は確かに満足のいく進歩を遂げたようです。しかし、新エネルギー車の普及を考慮すると、現在の水準では明らかに不十分です。屈国俊副所長の講演から、動力電池に関しては、基礎として考慮しなければならない安全性能に加えて、コストとエネルギー密度という2つの主要な評価基準があることがわかります。これら2つの大きな問題が適切に対処されなければ、新エネルギー車の普及は難しいと言えるでしょう。

まず、コスト、より正確には価格性能比を見てみましょう。

昨年末、工業情報化部など4つの省庁は「新エネルギー車の普及と応用に対する財政補助政策の調整に関する通知」を発表し、新エネルギー車への補助金は2020年に全面的に停止されるまで毎年20％ずつ減少すると明言した。動力電池は新エネルギー車の製造コストの約30％から40％を占めるため、新エネルギー車の価格競争力を高め、十分な市場競争力を形成するためには、動力電池のコストを削減し、費用対効果を高める必要がある。

瞿国俊氏が言うように、動力電池の価格は年々下がっているが、従来の燃料車と競争するにはどの程度のレベルに達する必要があるのだろうか？中国電気自動車100フォーラムの執行副会長である欧陽明高氏は、内燃機関動力システムと新型バッテリー動力システムの同等性の計算方法に基づくと、政府の財政補助金を必要とせずに競争力を持ち、完全な市場化を達成するには、バッテリーコストが約100米ドル/kWhのレベルに達する必要があると述べた。

フィリオンパワー株式会社の馮暁総経理も最近のインタビューで、補助金がなくなった後にどうやって市場に足がかりを築くかを、動力電池企業も自動車企業も事前に考えなければならず、全体的な費用対効果の向上は避けられない課題だと語った。同社の計画によれば、既存の技術レベルと着実な発展により、2020年には動力電池パックの価格が1元/Whまで下がることが保証される。次に、技術研究開発と生産・製造システムの最適化を継続的に強化し、2020年までには対応するコストを0.8元/Wh、さらには0.6元/Whまで下げることを目標としている。

注目すべきは、業界ではコスト削減の観点から原材料の選択に主に焦点を当てていますが、バッテリーの全体的なコスト効率を向上させるには、サプライチェーンの構築、生産モデルの最適化、プロセスルートの選択、設備の選択、工場のレイアウト、敷地の活用など、さまざまな側面が実際に影響していることは否定できないということです。バッテリー企業は生産・製造プロセス全体を総合的に考慮する必要があります。この観点から見ると、動力電池企業にはまだまだ改善の余地があると言えます。

さて、比エネルギーについてお話しましょう。ある意味では、それを範囲と呼ぶこともできます。

新エネルギー車の開発を制限するボトルネックがまだあるとすれば、航続距離はその一つに違いない。

現在、ほとんどの自動車会社は、2020年頃に走行距離の飛躍的進歩を達成すると述べている。テスラ・モーターズのCEO、イーロン・マスク氏も、自動車の走行距離は毎年約5％から10％向上できると公言しており、理論上はテスラの最大走行距離は2020年に750マイル（1,207キロメートル）に達することになる。

もちろん、2020年までに業界全体のレベルがテスラの期待に匹敵するレベルに達することができれば、新エネルギー車の普及に非常に有益となるだろう。しかし、業界がこれについて依然として疑念を抱いており、すべての卵をこのバスケットに入れることに同意していないことは明らかです。つまり、新エネルギー車の普及には動力電池の航続距離の向上が重要だが、それが唯一の焦点では​​ない。また、政策支援や充電インフラの構築など、多くの要因が関係しています。

「電気自動車充電インフラ整備ガイドライン（2015～2020年）」では、充電スタンドを例に、公共交通機関、タクシー、衛生、物流などの公共サービス分野における充電インフラの構築を優先すべきであると提案している。 2020年までに、ユーザー固有の充電スタンドが430万台以上、分散型公共充電スタンドが50万台以上追加される予定です。 2016年末現在、我が国に設置された公共充電器の数は141,000基でした。現在の完了状況から判断すると、目標達成にはまだ長い道のりが残っています。

充電スタンドネットワークがさらに最適化され、その数が増え続ければ、ユーザーの航続距離に対する不安はある程度軽減されることは間違いありません。この点に関して、馮暁氏はさらに大胆な仮説を提示した。「将来、充電施設の数が現在のガソリンスタンドの数の数百倍、あるいは数千倍に増えると仮定すると、電気自動車の走行距離はわずか200キロメートルになるかもしれない。」これは不可能ではないと言わざるを得ません。

動力電池企業のレベルに戻ると、コスト効率、走行距離、充電インフラに対する要求がますます厳しくなると、「喜ぶ人もいれば、心配する人もいる」と考えられています。

記者によると、過去2年間に新たに追加された100社以上の企業の中には、良い企業も悪い企業もあるという。その中には、政策や資本だけに頼り、十分な経験の蓄積や強固な基盤を持たない企業もあります。政策監視が厳しくなり、市場が合理性を取り戻せば、彼らはこの市場から撤退せざるを得なくなり、残るのはしっかりした基盤を持つ企業だけとなる。

基礎技術の堅実さが企業が動力電池の分野で生き残れるかどうかを決めるのであれば、戦略的なレイアウトが企業がどこまで行けるかを決定します。

馮暁氏は、通常の状況下では、企業の配置は、ボウルの中のものを食べ、鍋の中のものを調理し、畑にあるものを見ることに簡単にまとめられると述べた。企業はまず、ボウル、ポット、フィールドの中に何が入っているかを慎重に考える必要があります。星恒にとって、いわゆる「椀内」とは物流車両の分野を指し、この市場を「十分に理解」する必要がある。 「ポット」とは乗用車分野を指します。今年5月、星恒動力の超リチウムマンガン酸化物乗用車が大量発売され、新市場で正式にテストされました。 「現場の状況」とは、実際には将来の需要や市場動向のことを指し、企業は事前にそれを把握しておく必要があります。

つまり、新エネルギー車の普及には、各方面、特に動力電池企業の協調的な推進が必要であり、各社は単独で戦うのではなく、相互利益のために協力し、共同で新エネルギー車市場の「大きなケーキ」を大きくする必要がある。この方法でのみ、彼らはより大きなシェアを獲得することができます。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。